Статьи

• Категория:
  О Мостовике
• Рейтинг:
  0.0/0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

В те годы бывший Целиноград, как «ковыль» в степи, без бюджетного дождя выглядел засохшим, неприглядным, пыльным и точно не мог называться столицей. Я был тогда в еще Акмоле – это был небольшой советский рядовой невыразительный городишко, в котором самыми красивыми были «хрущевские» панельные дома. Я общался с разными тогда столичными чиновниками той «столицы», –большинство из них как на вахту прилетало на рабочие дни из Алматы, где жили их семьи и в выходные дни они были дома. Но уже тогда мы поняли, что столица Казахстана будет здесь и это навсегда. И действительно в 1998 году было проведено Международное представление новой столицы с новым именем – Астана. 

Для того, чтобы этот убогий город превратить в настоящую столицу в относительно короткие, объявленные президентом Нурсултаном Назарбаевым 10 лет, нужно было совершить великую градостроительную революцию. Планы этой революции были доступны и, как того требовала реальность, большое внимание в ней уделялось созданию транспортной инфраструктуры. На карте постсоветского пространства, пожалуй, не найти другого такого города, где бы так внимательно, скрупулезно и в некотором смысле трепетно относились к архитектуре. Астана – молодая столица Казахстана по замыслу его Президента должна была стать архитектурной Меккой. Дворцы, мечети, небоскребы, набережные, парки, мосты, подчеркнуто выразительные, оригинальные, порой причудливые, но яркими образами надолго оседающие в памяти.

Нурсултан Назарбаев поступил высокопрофессионально – пригласил группу очень талантливых, известных в мире архитекторов, разработавших для Астаны основные концептуальные решения и где-то детали Генплана. Мне еще тогда понравилось, что здание НИПИ "Генплан" Астаны стояло рядом с Акиматом и внешне было таким же. На основном рабочем этаже располагался детально выполненный макет будущей столицы. Это открыто демонстрировало отношение и подход государства к поставленным целям.

Национальных мостовиков-строителей сложных объектов не было. В этом стремительном архитектурном буме, конечно, нашлось место и Омским строителям. Мы географически располагались ближе всех. В начале 2000-х имели уже серьезную проектную и развивающуюся производственную базу. Поначалу мы несколько раз участвовали в заседаниях, которые можно назвать «Градостроительными Советами» при рассмотрении наших предложений, при проводимых в Астане конкурсах на проектирование и строительство мостов и транспортных сооружений. Но основной активный период работы НПО «Мостовик» в Республике Казахстан пришелся на 2003-2009 годы. При этом наивысшим пиком активности можно назвать 2005-2007 годы. Учитывая законодательство страны, в столице был открыт местный филиал – «Мостовик-Казахстан», который возглавлял большую часть времени Андрей Быков. Именно благодаря его активности и стараниям мы выстроили добрые и хорошие взаимоотношения с местными организациями. Маркетинговую составляющую обеспечила группа Юрия Нечипоренко под управлением Игоря Стрельникова. Также для сопровождения проектных работ по объектам Казахстана в 2005 году в Омске был специально создан проектный отдел под руководством Льва Миклашевича – Проектная лаборатория, целью которого стало ведение проектной и исследовательской деятельности по строительным объектам с повышенными архитектурными и техническими требованиями с учетом специфики нормативной и юридической базы Казахстана.

Не смотря на непродолжительный срок сотрудничества НПО «Мостовик» с правительством Республики Казахстан, наши южные соседи смогли по достоинству оценить труд омских зодчих. Практически все объекты явились архитектурно выразительными. А те из них, которые были реализованы в бетоне и стали и сегодня продолжают привлекать внимание.

За эти пять лет работы в Республике Казахстан была выполнена большая работа.

Первой ласточкой стал арочно-вантовый мост Архар (в период строительства М-1) через реку Ишим на ул. Сарайшык. В связи с тем, что данный объект находился в непосредственной близости от резиденции Президента Республики и весь период строительства Нурсултан Абишевич мог лично из окна своего дворца наблюдать за ходом работ, то внимание к мосту было особо пристальным. Так сказать – положение обязывает.

Особенностью данного моста стали требования по значительной ширине – около 40 метров, при длине центрального пролета 150 метров. Из нескольких вариантов архитектурных решений было выбрано арочное пролетное строение особой конфигурации. Для создания хорошего архитектурного облика убрали над проезжей частью все поперечные конструкции (связи, распорки). Поэтому для обеспечения устойчивости арочных элементов из плоскости, над широкими тротуарами поставили по две наклонные, связанные между собой, гибкие арки. Проезжая часть была присоединена к аркам элегантными компактными вантовыми подвесками, собираемыми на месте из стрендов и узлов французской фирмы Freyssinet. Это обеспечило легкость конструкции и хорошее визуальное архитектурное восприятие. Фактически получилось два параллельных арочных моста с закрепленной между ними проезжей частью в виде балочной клетки.

В общем, мост получился элегантным и очень хорошо вписался в окружающую архитектуру.

Конструкция оказалась дороже, чем варианты из простых балок, предложенные другими участниками конкурса. Но превышение нашей цены над конкурентами было небольшим. Нурсултан Абишевич, как опытный хозяйственник и неусыпный кормчий за штурвалом своего детища, спросил:

– На сколько вы можете сократить, снизить стоимость вашего моста? Снижайте на 20% и мы примем ваш проект.

– Ни на сколько. Мы пришли с очень низкой для этой конструкции стоимостью и ниже быть не может.

Такой ответ был не по азиатским правилам. Нам надо было умышленно завысить цену, а потом, торгуясь, уступить, снизить. Психологически, политически или, как это назвать – по-хитрому, нужно было сделать так. Но получилось так, как получилось. Мягко говоря, не очень хорошо. Это почувствовалось и по настроению всех участников и зрителей. Решение должно было быть вынесено на следующий день, и в кулуарах от чиновников мы узнали, что «весы уверенно склонились» к простому, более дешевому утилитарному балочному варианту, предложенному турками. Но для всех и особенно для нас было удивительно, что мудрый Президент выразил свою позицию коротко: «Мы строим столицу Великого Казахстана на века и все должно быть гармонично, обеспечивая целостность архитектурного облика. Чуть дороже, зато шедевр».

В итоге генподрядчиком на строительстве моста М1 стала турецкая компания «Джейлан Лимитед». Они построили опоры, подходы к мосту, благоустройство. «Мостовику» было поручено сосредоточиться на главной изюминке сооружения – центральном пролете. Для снижения наших затрат в пределах строительной площадки моста решением Правительства была создана особая экономическая зона.

Работы по проектированию в сотрудничестве с партнерами – Институтом «Гипростроймост Санкт-Петербург», изготовлению металлоконструкций и монтажу центрального руслового пролета были выполнены специалистами объединения на высочайшем профессиональном уровне. Сложные металлоконструкции арочной части весом 2.5 тысячи тонн были смонтированы всего за два месяца. При этом масса некоторых блоков достигала 50 тонн на высоте более 40 метров. Некоторые операции проводились на грани возможного и конечно не обошлось без опасных моментов. Практически на последнем этапе – монтаже замыкающего блока одной из арок (их в составе моста четыре), сложилась предаварийная ситуация. Конечно на приемку такого знакового этапа (замыкание арок) приехала высокая комиссия, пресса и много иных наблюдателей. Монтаж проводился двумя кранами с земли. Всем хотелось посмотреть на это действо максимально близко. Причем указания по технике безопасности и ограждения для некоторых важных персон не являются препятствием – уж очень хочется быть в самой гуще событий. И вот в самый пиковый момент – заведения блока в монтажное положение, произошел обрыв троса одного из кранов. Народ скопившийся внизу, не взирая на чины и свой статус, буквально «улетучился» в разные стороны на расстояние не меньше полукилометра. Наверное любой чемпион мира по спринту позавидовал рекордному бегу чиновников в костюмах, галстуках и модных ботинках. К счастью благодаря умелым действиям и профессионализму наших строителей трагедии не произошло. Монтаж был успешно завершен. В итоге мост стал достойным украшением нового центра Астаны. И сегодня любому гостю столицы обязательно покажут его ночью, во всем великолепии.

6 июля 2006 года, в День столицы, строго по графику, движение по новому мостовому переходу было открыто. Нурсултан Назарбаев на открытии всем и нам тоже сказал: "Спасибо за подарок. А мосты, как и всё в нашей столице, будем строить красивыми. Как этот".

Активность и нестандартность мышления омичей привлекла к себе внимание местной архитектурной элиты. Следующим объектом стал мост Беласар через реку Ак-Булак (в период строительства М-2) по ул. Амангельды Иманова. Основной концепт моста был перенесен с Омской эстакады через ул. Красный Путь – металлические коробчатые пролетные строения лаконично вписанные в изящные опоры «Y»-образной формы. Такое решение позволило выполнить 300-метровый четырехполосный мост визуально «легким». И с архитектурной точки зрения мост удачно вписался в градостроительное пространство. Он рационален, органичен и прост. Даже мачты освещения повторяют по форме перекрытие находящегося рядом спортивного комплекса «Казахстан».

Главным инженером проекта стал Сергей Паршиков с группой кафедры «Мосты» СибАДИ, среди которых необходимо отметить молодых сотрудников Максима Телегина и Андрея Меленчука. Не смотря на свою на первый взгляд похожесть, мост был особенным. Во-первых, он расположен на горизонтальной кривой с поперечным уклоном в 30 промилле. Уже к середине февраля 2007 года был завершен монтаж главных балок пролетного строения под руководством заместитель начальника строительно-монтажного управления №2 Владимира Диля. И еще: этот объект не состоялся, если бы не большой опыт Юрия Казимировича Петрище (начальника СМУ-2). Это его заслуга. Он начал строительство и много сделал для его организации. Наши строители ударно выполнили свою работу. Работая в две вахты по сорок человек, монтаж пролетов вели с двух сторон, самый большой пролет –57,5 метра по осям опор. Суммарный вес металлоконструкций, изготовленных на производственной базе «Мостовика» – порядка трех тысяч тонн. При этом для минимизации вмешательства в окружающий ландшафт был применен особый способ монтажа – «в навес». Это сложнейший способ монтажа требует высокой точности при расчете прогибов балки и сборке конструкций. На строителях лежит большая ответственность – при малейшем сдвиге в сторону стык между балками пролетного строения уже не замкнуть. Подобным способом замыкали пролетное строение Самсоновского моста через реку Иртыш. В процессе строительства каждая операция тщательно просчитывалась проектировщиками и контролировалась маркшейдерской службой под руководством Сергея Селинского.

В итоге мост вырос менее чем за год как раз к дню рождения Астаны. Приемку моста проводил 2 июля 2007 года лично Президент Нурсултан Назарбаев после встречи у себя в резиденции с королем Испании Хуаном Карлосом. В ночь перед этим мостовики не спали, волновались все: и те, кто со стажем, и молодые. Говорят, есть у строителей три самых главных торжественных момента, которых они ждут как праздник – это когда проходит испытание моста, когда впервые зажигают на нем освещение и когда открывают движение. После сдачи уезжали с легким сердцем – все сделали на совесть. Местные жители удивлялись: «А что, разве его уже окрыли? Мы его очень ждали. Действительно, как глоток свежей родниковой воды».

Во время реализации любого сложного проекта всегда что-то происходит. Бог уберег – ни одного серьезного несчастного случая в Астане не было. Но я хочу рассказать одну крохотную историю.

Все монтажники, водители и специалисты работали по вахтам из Омска. Автомобили с российскими омскими номерами. И «гаишники»-казахи стали донимать поборами наших водителей. Как-то утром молодой лейтенант останавливает наш КамАЗ. Попросил как обычно:
– Ваши документы.
– Пожалуйста – выйдя из машины, водитель отдал документы.
Просмотрев документы, лейтенант лениво их вернул и, глядя в лицо водителя вдруг оживленно спросил:
– У вас глаза красные. Вы пили?
– Пил?
– Дыхните!
Приподнимаясь на цыпочки, раздувая ноздри, лейтенант стал старательно обнюхивать воздух. Но ничего не почувствовав, повторил:
– Как следует дунь!
 Водитель дунул на лейтенанта сильней. Но «гаишник», не почувствовав ожидаемый перегар, вдруг достал из кармана газету, свернул кулек и дал его. Воткнув в этот самодельный алкометр свой нос:
– Дуй! – скомандовал лейтенант.
Набрав полную грудь сверху вниз сильно выдохнул на лейтенанта. Наверное, от него пахло чем-то кислым, но не алкоголем.
– Ты что пил то?
– Чай
– А почему у тебя красные глаза?
Вздохнув, тот тихо на ухо лейтенанту пошутил:
– Да ничего страшного. Просто у меня открытая форма туберкулеза.
Ужас охватил «гаишника». Он быстро отдал документы, шустро сел в свою машину и уехал. После этого случая в Астане машины с омскими номерами останавливали редко.

Конечно на этой высокой ноте мы не свернули свою деятельность в Казахстане. Было много других объектов. С особой теплотой можно отметить мост у торгового центра «Рамстор». Объект оказался сложным и тяжелым. Исторически в данном месте расположено пересечение проспекта Республики, улиц Бараева и Жумабека Ташенова с переходом через реку по старому типовому советскому мосту, соединяющему старый и новый город. Данный переход и перекресток быстро перестали удовлетворять требованиям растущей столицы прежде всего с точки зрения пропускной способности. При этом хотелось в таком знаковом месте воплотить что-то особое.

Работы по формированию предложения начались еще в 2005 году. Но главного архитектора столицы никак не устраивали предлагаемые варианты. «Дитя» рождалось в муках – уж больно много пожеланий требовалось вписать в застроенный центр города с соблюдением норм безопасности и пропускной способности. Участвовали в этом процессе и другие претенденты. В результате долгих споров и обоснований в 2007 году был принят концепт по транспортной развязке в двух уровнях с пересечением улиц в пониженном уровне. Данное утилитарное решение по примеру моста М-1 поручили турецкой стороне. А вот мост явился настоящей жемчужиной, расположенной на самом напряженном направлении движения новой столицы и был опять же поручен омским мостовикам.

Уже имея опыт общения с администрацией Астаны, ценовое предложение по проектированию моста у торгового центра «Рамстор» мы сделали с учетом восточного менталитета. Приготовили две сметы и изначально сидя в Департаменте пассажирского транспорта и автомобильных дорог города выложили с важным видом более высокую стоимость работ. Руководитель сразу начал торговаться с присущим местным азартом. После недолгих объяснений выложили на стол другую смету с подходящей нам цифрой и словами:

– А такая стоимость подойдет?

– Это же совсем другое дело – все обрадовались и больше прений на эту тему не было.

За идейную основу был принят мост Juscelino Kubitschek, построенный в Бразилии в 2002 году.

Большую работу по переработке первоначальной идеи, увязке данного уникального объекта с окружающей застройкой провела группа наших архитекторов под руководством главного архитектора НПО «Мостовик» Александра Гаценко. Они логично вписали такой, казалось бы, утилитарный элемент как тротуары в вантовую схему, устранив тем самым прямолинейность пролетного строения, дополнили композицию округлыми лестничными спусками. В результате получился завершенный архитектурный комплекс.

Изюминка объекта – диагональная арка. Столь необычная архитектурная форма внесла дополнительные сложности в технические «будни» проектировщиков. Много времени и сил отняло решение задачи по размещению точек крепления вант на арке и балке жесткости при веерном расположении подвесной системы у отдела больших мостов под руководством Валерия Курепина. Асимметричная во всех направлениях конструкция, что абсолютно нетипично для большинства мостов, приводила к соответствующим асимметричным деформациям, которые требовалось сделать незаметными для глаза. В итоге мы нашли правильное и возможно единственное решение. Причем узлы крепления вант на балке жесткости пришлось разместить на кривой линии, что удачно вписалось в архитектурный замысел по криволинейным тротуарам.

Архитектурный облик моста был четко и продуманно увязан с высотной застройкой, расположенной в непосредственной близости, и двумя парковыми зонами, расположенными по берегам реки. Подходы к мосту, его устои, выполнены в виде своеобразных трибун и мощных парадных лестниц, возвышающихся над прилегающими скверами и парками, и выполняют функцию смотровых площадок. Даже символы действующего перехода – два барса, были введены в общую архитектурную композицию.

Немало технических проблем доставили и слабые грунты, расположенные в зоне опирания арок. Кроме этого, сооружение моста проводилось рядом с высотным зданием, на которое могло оказать изменение напряженного состояния основания. Но отдел фундаментов под руководством Михаила Мусиенко успешно смог спрогнозировать последствия и избежать возможных проблем.

Как увлеченный коллекционер окружает себя предметами искусства, так и Астана стремится сосредоточить в себе максимум архитектуры, реализуя все новые и неожиданные сооружения. Одним из которых стал данный мост, получивший позже священное название – Караоткель.

Параллельно с мостом Караоткель велась разработка моста М-3, расположенного вблизи с президентским парком. Данный мост в сочетании с мостом Архар (М-1), уже сданном в эксплуатацию в 2006 году, образовывали единый архитектурный комплекс, окаймляющий дворец Президента Республики и замыкающие транспортную инфраструктуру нового архитектурно-выразительного центра столицы Казахстана. В данном случае особых вариантов по выбору облика сооружения не было. Нурсултан Абишевич Назырбаев дал «четкие» указания: «Мост должен быть такой же как М-1, но немного другой».

Пришлось «сломать голову» в решении задачи – как это «немного другой». Идея пришла неожиданно – давайте сохраним все основные параметры и очертания центрального арочного пролета, но вантовые подвески выполним не вертикальными, а наклонными. Тут конечно скрыт и еще один тайный технический смысл. В действительности мост соединяет более широкие чем М-1 8-полосные улицы – Сыганак и Шамши Калаякова. Поэтому ширина пролетного строения была увеличена более чем на пять метров. Наклонные перекрещивающиеся подвески увеличили жесткость конструкции, но значительно усложнили порядок расчета и технологию натяжения. Проектной лаборатории под руководством Льва Миклашевича пришлось даже разработать специальное программное обеспечение для подбора баланса усилий – задача была успешно решена. В итоге получился мост, получивший позже название мифологического существа Арыс, который на первый взгляд не отличается от моста Архар, но при внимательном рассмотрении становятся очевидным существенные отличия. Также для акцентирования внимания на облике моста главный архитектор Александр Гаценко предложил оригинальные полукруглые павильоны лестничных сходов, которые удачно вписались в арочную концепцию. Уже несколькими годами позже данные павильоны были повторены Омскими мостовиками на одной из развязок в городе Сочи при подготовке к Зимней Олимпиаде 2012 года и также получили достойную оценку своей архитектурной изюминкой.

Позднее были и другие мосты и путепроводы как в самой столице Казахстана, так и других городах государства. Мы активно участвовали с вариантами и предложениями даже с серийными надземными пешеходными переходами, многоуровневыми автомобильными парковками. Совместно с французской компанией Alstom мы также участвовали в формировании стартового предложения по внедрению новой транспортной схемы легкорельсового трамвая.

Благодаря высокопрофессиональному подходу специалистов «Мостовика» к расчету и проектированию сложились очень хорошие и дружественные отношения с Государственной вневедомственной экспертизой (РГП «Госэкспертиза»), базирующейся в Астане. Наши сотрудники неоднократно привлекались в качестве нештатных экспертов по оценке «чужих» проектов. Был в этой связи и печальный случай. При экспертировании проекта моста через реку Урал в городе Атырау, который должен был соединить ул. Мечникова и ул. Баймуханова было выявлено множество недочетов и замечаний. Принципиальные «Мостовики» из Омска никак не хотели давать положительного заключения на проектные решения. Под давлением местных казахских бизнесменов даже руководство Астанинской экспертизы уговаривало снять ряд замечаний. После были звонки по телефону и «по-доброму» и «по-плохому». К счастью наши специалисты находились в Омске и просто так «наехать» не получилось. Была действительно независимая оценка технических решений. В итоге строительство началось без положительного заключения РГП «Госэкспертизы» и в сентябре 2009 года в процессе возведения произошло обрушение тысячетонного пролетного строения в реку, унесшее 8 человеческих жизней. Данное событие лишний раз показало, что нельзя поддаваться давлению или панике и сохранять твердость своих решений, базирующихся на глубоких знаниях и опыте в профессии.

К большому сожалению конкурс на строительство мостов М-3 и у торгового центра «Рамстор» мы проиграли. И проиграли, как говорят, «по делу». Турецкая компания, не имея опыта по строительству таких сложных мостов, сумела построить в срок и дешевле. После объявления их победителями, они предлагали нам этот объект, оставляя у себя небольшие генподрядные, но мы отказались. Мы не додумали в технологии монтажа, а компания VSL, привлеченная в качестве поставщика вантовой системы, подсказала им несколько идей и они вписались по затратам в заявленную стоимость. Для меня лично этот случай был большим уроком.

Последней нашей звездочкой по работам в Казахстане стал мост в Усть-Каменогорске через реку Иртыш в створе улицы Виноградова. Вариант однопилонного вантового моста со смотровой площадкой на высоте 50 метров получил положительную оценку со стороны Департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог Восточно-Казахстанской области. Но дальше технико-экономического обоснования дело не пошло.

В 2008 году разразился мировой финансовый кризис, который сильно ударил по бюджету Казахстана и многие программы строительства были остановлены до «лучших времен». Поэтому нам пришлось переключить силы на более перспективные на тот момент направления.