По материалам книги Тамары Андреевны Шишовой «Мосты Омска»
В 1716 году дощаники казачьего отряда Ивана Бухгольца, возвращаясь из неудачного похода за яркендским золотом, вошли в устье Оми и именно здесь, у слияния двух сибирских рек, было выбрано место для постройки крепости - это решение и определило будущее Омска.
«Пристоит быть городу» - эти слова царя Алексея Михайловича в ответ на донесение картографа Семена Ремезова, посчитавшего устье Оми удивительно подходящим для строительства города-форпоста России в Сибири, стали пророческими.
«Сухопутные» города всегда проигрывают в сравнении со стоящими на реках, которые венчают радуги мостов. Но радуга на небе - быстроисчезающее чудо, а мосты остаются украшением на века. Они - одно из главных украшений городского пейзажа, визитная карточка мегаполисов, источник вдохновения для художников и поэтов. Они создают неповторимую атмосферу, жизненный уклад, традиции места и преображают города.
Так, Железнодорожный мост через Иртыш в 1896 году «запустил» Транссиб - и за 10 лет с этого момента население города удвоилось. Строительство Ленинградского моста подвигло к идее повернуть город лицом к реке, возвести новые микрорайоны в прибрежной болотистой части и Иртышскую набережную. Уникальный природный заповедник «Птичья гавань» и парк Победы появились в Омске тоже после строительства Ленинградского моста и благодаря ему. А метромост на наших глазах помогает воплотить проект второго центра Омска на Левобережье.
Мосты соединяют берега и ...судьбы людей. В день открытия Самсоновского моста через Иртыш под Тарой тут же на празднике играли свадьбу. Жених жил на левом берегу, невеста - на правом. И радовалась молодежь Муромцевского, Седельниковского районов: мост открыл дорогу на учебу в вузы и колледжи Тары.
Каждый омский мост отличают смелые технические решения и высокий уровень строительного мастерства. Возведение мостов высоко поднимает планку в творчестве зодчих, инженерном поиске и становится экзаменом для строителей. В истории Омска не было более сложных объектов, и всякий раз успешное завершение переправы через реку становится точкой отсчета новых значительных событий в жизни города.
По сути своей, каждый мост - это мост из настоящего в будущее.
«Пристоит быть городу» - эти слова царя Алексея Михайловича в ответ на донесение картографа Семена Ремезова, посчитавшего устье Оми удивительно подходящим для строительства города-форпоста России в Сибири, стали пророческими.
«Сухопутные» города всегда проигрывают в сравнении со стоящими на реках, которые венчают радуги мостов. Но радуга на небе - быстроисчезающее чудо, а мосты остаются украшением на века. Они - одно из главных украшений городского пейзажа, визитная карточка мегаполисов, источник вдохновения для художников и поэтов. Они создают неповторимую атмосферу, жизненный уклад, традиции места и преображают города.
Так, Железнодорожный мост через Иртыш в 1896 году «запустил» Транссиб - и за 10 лет с этого момента население города удвоилось. Строительство Ленинградского моста подвигло к идее повернуть город лицом к реке, возвести новые микрорайоны в прибрежной болотистой части и Иртышскую набережную. Уникальный природный заповедник «Птичья гавань» и парк Победы появились в Омске тоже после строительства Ленинградского моста и благодаря ему. А метромост на наших глазах помогает воплотить проект второго центра Омска на Левобережье.
Мосты соединяют берега и ...судьбы людей. В день открытия Самсоновского моста через Иртыш под Тарой тут же на празднике играли свадьбу. Жених жил на левом берегу, невеста - на правом. И радовалась молодежь Муромцевского, Седельниковского районов: мост открыл дорогу на учебу в вузы и колледжи Тары.
Каждый омский мост отличают смелые технические решения и высокий уровень строительного мастерства. Возведение мостов высоко поднимает планку в творчестве зодчих, инженерном поиске и становится экзаменом для строителей. В истории Омска не было более сложных объектов, и всякий раз успешное завершение переправы через реку становится точкой отсчета новых значительных событий в жизни города.
По сути своей, каждый мост - это мост из настоящего в будущее.
Мосты на карте Омска
Через р. Иртыш
1. Мост им. 60 ВЛКСМ
2. Мост им. 60 лет Победы (метромост)
3. Ленинградский мост
4. Железнодорожный мост
5. Южный мост
Через р. Омь
6. Юбилейный мост
7. Комсомольский мост
8. Фрунзенский мост
9. Октябрьский мост
Через р. Иртыш
1. Мост им. 60 ВЛКСМ
2. Мост им. 60 лет Победы (метромост)
3. Ленинградский мост
4. Железнодорожный мост
5. Южный мост
Через р. Омь
6. Юбилейный мост
7. Комсомольский мост
8. Фрунзенский мост
9. Октябрьский мост
Транссибирская магистраль – великая стройка в годы правления Александра III и Николая II – изменила судьбу многих сибирских городов. Из поселка строителей на Оби вырос крупнейший город Сибири – Новосибирск. Губернский Омск с вводом в строй железнодорожной магистрали получил импульс для стремительного торгово-промышленного развития.
В 1894 году было окончено строительство железной дороги между Челябинском и Омском. 25 августа в город прибыл первый поезд из Санкт-Петербурга,
Следующим этапом строительства был ввод в строй моста через Иртыш. Начало было положено 6 июня 1892 года. В тот день, когда под Омском торжественно встречали первый поезд, до сдачи железнодорожного моста в эксплуатацию оставалось еще полтора года.
Мост через Иртыш был построен по проекту выдающегося, имевшего на тот момент за плечами уже 20-летний опыт мостостроения, русского инженера-мостостроителя профессора Петербургского института инженеров путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского.
Мост имел шесть основных пролетов по 109 метров (50 саженей). Общая протяженность моста составляла 322 сажени, или 639 метров (шесть пролетов по 50 саженей и два пролета по 11 саженей).
Следующим этапом строительства был ввод в строй моста через Иртыш. Начало было положено 6 июня 1892 года. В тот день, когда под Омском торжественно встречали первый поезд, до сдачи железнодорожного моста в эксплуатацию оставалось еще полтора года.
Мост через Иртыш был построен по проекту выдающегося, имевшего на тот момент за плечами уже 20-летний опыт мостостроения, русского инженера-мостостроителя профессора Петербургского института инженеров путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского.
Мост имел шесть основных пролетов по 109 метров (50 саженей). Общая протяженность моста составляла 322 сажени, или 639 метров (шесть пролетов по 50 саженей и два пролета по 11 саженей).
Пролеты были перекрыты металлическими фермами раскосной системы, созданной профессором Белелюбским. Эти фермы, получившие распространение на Сибирской железной дороге, явились прогрессивным решением для того времени. Они отличались от систем-предшественников экономичностью (по расходу стали) и меньшей трудоемкостью в изготовлении и монтаже.
Не смотря на то, что местная промышленность в Западной Сибири тогда была плохо развита, все материалы, начиная от гвоздей и заканчивая конструкциями, доставлялись с заводов европейской части России и Урала, на практически полностью ручной труд, а также на проблемы с рабочей силой – качество работы было высоким и Транссибирская магистраль строилась в высоком темпе. Если было возможно, работы велись параллельно.
Позже, в 1900 году добротность и быстрота сооружения всего Великого Сибирского пути была отмечена наивысшей наградой – Гран-при Всемирной парижской выставки.
Не смотря на то, что местная промышленность в Западной Сибири тогда была плохо развита, все материалы, начиная от гвоздей и заканчивая конструкциями, доставлялись с заводов европейской части России и Урала, на практически полностью ручной труд, а также на проблемы с рабочей силой – качество работы было высоким и Транссибирская магистраль строилась в высоком темпе. Если было возможно, работы велись параллельно.
Позже, в 1900 году добротность и быстрота сооружения всего Великого Сибирского пути была отмечена наивысшей наградой – Гран-при Всемирной парижской выставки.
Вид на строящийся Железнодорожный мост
Железнодорожный мост через Иртыш был построен менее чем за три года. В марте 1896 года комиссия под руководством автора проекта инженера Н.А. Белелюбского провела испытания на прочность и постановила: «Движение поездов через мост допустить». 17 марта мост был принят в эксплуатацию, а 19 марта началось регулярное движение поездов.
Полностью строительство Западно-Сибирской магистрали было окончено в октябре 1896 года. Поезда сначала ходили не часто: в сутки мост пересекали 3,5 пары поездов. Много времени уходило на ожидание встречных поездов. Скорость товарного поезда была 11-15 верст в час, а пассажирского - 21. За первый год поезда перевезли 211 тысяч пассажиров, а уже в 1898 году - 1 миллион 50 тысяч.
С 1896-го по 1914-й – годы расцвета Омска. Большинство зданий – памятников архитектуры построены с начала пуска поездов по Западно-Сибирской магистрали и до революции 1917 года: Московские ряды на западной стороне Чернавинского (Любинского) проспекта. Городской театр, здания Управления железной дороги, Коммерческого училища, Епархиального женского училища, Сельскохозяйственного института, Обществ «Саламандра», «Эльворти», здание судебных установлений и десятки других, и сегодня украшающих Омск, были возведены в это время. В Омске открывались гимназии, больницы. Строились храмы – город стал центром епархии.
Расположение моста через Иртыш в 3,5 километрах южнее городской черты определило новые площадки для застройки. На левом берегу быстро рос поселок Куломзино, на правом – казачий Атаманский хутор, поселки: Черный городок, Порт-Артур, Семипалатинский тракт, впоследствии вошедшие в состав города.
Полностью строительство Западно-Сибирской магистрали было окончено в октябре 1896 года. Поезда сначала ходили не часто: в сутки мост пересекали 3,5 пары поездов. Много времени уходило на ожидание встречных поездов. Скорость товарного поезда была 11-15 верст в час, а пассажирского - 21. За первый год поезда перевезли 211 тысяч пассажиров, а уже в 1898 году - 1 миллион 50 тысяч.
С 1896-го по 1914-й – годы расцвета Омска. Большинство зданий – памятников архитектуры построены с начала пуска поездов по Западно-Сибирской магистрали и до революции 1917 года: Московские ряды на западной стороне Чернавинского (Любинского) проспекта. Городской театр, здания Управления железной дороги, Коммерческого училища, Епархиального женского училища, Сельскохозяйственного института, Обществ «Саламандра», «Эльворти», здание судебных установлений и десятки других, и сегодня украшающих Омск, были возведены в это время. В Омске открывались гимназии, больницы. Строились храмы – город стал центром епархии.
Расположение моста через Иртыш в 3,5 километрах южнее городской черты определило новые площадки для застройки. На левом берегу быстро рос поселок Куломзино, на правом – казачий Атаманский хутор, поселки: Черный городок, Порт-Артур, Семипалатинский тракт, впоследствии вошедшие в состав города.
Мост, по окончании работ. 22.02.1896. Фото А. Буланже
Конечно, печальным был тот факт, что Комитет по строительству Сибирской железной дороги и Министерство путей сообщения отклонили просьбу омских властей приспособить новый мост для экипажного и пешеходного передвижения устройством второго этажа либо уширением настила, сославшись на сроки и стоимость возведения моста.
В результате первый коммунальный мост через Иртыш появился в городе только в 1959 году - Ленинградский. А если бы омская идея была поддержана в 1892 году? Трудно даже представить масштабы роста и преимущества Омска перед Новосибирском, ставшим в XX веке городом-соперником.
Но даже не смотря на это население Омска тогда росло немыслимыми прежде темпами. В 1897 году оно составляло 37,5 тысячи жителей, в 1905-м – 75 тысяч, а к 1917 году Омск стал самым крупным городом Сибири с населением в 113 680 человек.
Очень скоро он станет резиденцией Верховного правителя России А.В. Колчака, третьей столицей.
В результате первый коммунальный мост через Иртыш появился в городе только в 1959 году - Ленинградский. А если бы омская идея была поддержана в 1892 году? Трудно даже представить масштабы роста и преимущества Омска перед Новосибирском, ставшим в XX веке городом-соперником.
Но даже не смотря на это население Омска тогда росло немыслимыми прежде темпами. В 1897 году оно составляло 37,5 тысячи жителей, в 1905-м – 75 тысяч, а к 1917 году Омск стал самым крупным городом Сибири с населением в 113 680 человек.
Очень скоро он станет резиденцией Верховного правителя России А.В. Колчака, третьей столицей.
14 ноября 1919 года, вечером, при отходе белых войск из Омска были взорваны две фермы железнодорожного моста через Иртыш со стороны правого берега. Красноармейцы из 238-го Брянского полка 27-й дивизии переправились на правый берег цепью по тонкому льду. Командующий 5-й армией Тухачевский в первый же день побывал у разрушенного моста. Было решено до восстановления моста соорудить рельсовый путь между берегами на льду реки.
Более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев восемь суток работали днем и ночью, при свете костров и факелов. На бревенчатый настил укладывали шпалы и рельсы. В декабре 1919 года по ледовой переправе пошли небольшие составы. А вслед за этим нужно было строить вторую нитку - слишком много вагонов с военными грузами скопилось на левом берегу. Помогли опыт и окрепшие морозы. Путь закончили за неделю. До весны по льду Иртыша было переправлено около 30 тысяч вагонов. Ледовая дорога через Иртыш представляла собой уникальное сооружение. Затем нарастили деревянные опоры моста, перебросили по ним рельсы и открыли движение по этому временному сооружению
Более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев восемь суток работали днем и ночью, при свете костров и факелов. На бревенчатый настил укладывали шпалы и рельсы. В декабре 1919 года по ледовой переправе пошли небольшие составы. А вслед за этим нужно было строить вторую нитку - слишком много вагонов с военными грузами скопилось на левом берегу. Помогли опыт и окрепшие морозы. Путь закончили за неделю. До весны по льду Иртыша было переправлено около 30 тысяч вагонов. Ледовая дорога через Иртыш представляла собой уникальное сооружение. Затем нарастили деревянные опоры моста, перебросили по ним рельсы и открыли движение по этому временному сооружению
Мост, разрушенный во время отступления колчаковских войск, 1919
Старинная открытка с изображением железнодорожного моста
Значительно сложнее обстояло дело с восстановлением фермы моста. Требовались специалисты и подъемные механизмы. Многие даже считали, что поднять ферму вообще невозможно. Специалистов-клепальщиков пригласили с железнодорожного узла, лебедки и гидравлические домкраты на время взяли у речников на заводах. И когда погнутая ферма была исправлена, а трещины подкреплены, ее подняли и уложили на прежнее место.
15 апреля 1920 года омичи, строители моста и ледовой дороги торжественно встречали с левого берега Иртыша первый поезд.
В 1935 году рядом был построен мост для второго железнодорожного пути.
15 апреля 1920 года омичи, строители моста и ледовой дороги торжественно встречали с левого берега Иртыша первый поезд.
В 1935 году рядом был построен мост для второго железнодорожного пути.
В середине 60-х годов были усилены конструкции первого железнодорожного моста. А 30 сентября 1994 года открылось движение по новой, третьей, нити железнодорожного моста, построенной рядом с действующими. Этот мостовой переход журналисты назвали внуком старого моста - дедушки.
АО «Омскстроймост-мостоотряд-63» пришлось осуществить трудную задачу: возвести рядом со старым мостом, которому в начале 1996 года исполнилось сто лет, на ледорезной части его опор новое прочное сооружение, способное пропускать тяжелые поезда. Начинали с разборки старой кладки, опускались в толщу вод и дна Иртыша, до 40-метровой отметки. И так постепенно, опору за опорой, пролет за пролетом вели монтаж.
АО «Омскстроймост-мостоотряд-63» пришлось осуществить трудную задачу: возвести рядом со старым мостом, которому в начале 1996 года исполнилось сто лет, на ледорезной части его опор новое прочное сооружение, способное пропускать тяжелые поезда. Начинали с разборки старой кладки, опускались в толщу вод и дна Иртыша, до 40-метровой отметки. И так постепенно, опору за опорой, пролет за пролетом вели монтаж.
9 ноября 2007 года Западно-Сибирская железная дорога сдала в эксплуатацию новый мост. Его построили на том же месте, демонтировав старый, прослуживший к тому моменту 111 лет.
Он прожил славную жизнь, но потребовались новые мощности. Ведь на омском железнодорожном узле концентрируется до 70 процентов пассажирских и грузоперевозок с запада и востока страны. Комплексная реконструкция моста началась в 2001 году. На «царских» опорах были смонтированы новые металлоконструкции.
Он прожил славную жизнь, но потребовались новые мощности. Ведь на омском железнодорожном узле концентрируется до 70 процентов пассажирских и грузоперевозок с запада и востока страны. Комплексная реконструкция моста началась в 2001 году. На «царских» опорах были смонтированы новые металлоконструкции.
Три эпохи Железнодорожного моста: на каменных опорах «царского» моста в 1930-х годах надстроены бетонные.
Рядом в 2000-х построен новый путь.
Рядом в 2000-х построен новый путь.
Для возведения моста длиной 725 метров потребовалось 4200 тонн металла и 247 миллионов рублей инвестиций. Новые технологии дали возможность не только укрепить и расширить конструкцию, но и значительно сократить эксплуатационные расходы.
По словам специалистов, мост построен с учетом всех современных требований безопасности к движению поездов.
Срок службы моста рассчитан на 60 лет.
По словам специалистов, мост построен с учетом всех современных требований безопасности к движению поездов.
Срок службы моста рассчитан на 60 лет.
Скорость движения поездов по Железнодорожному мосту может достигать 160 км/ч
В Великую Отечественную войну Омск значительно вырос за счет эвакуированных, беженцев и работников оборонных предприятий. Вопрос о переправах через Омь стоял очень остро. Небольшая река разделяла город, затрудняя транспортное сообщение.
В 1947 году ледоходом были снесены Трамвайный и Никольский мосты. Железный мост не справлялся с транспортным потоком. К тому же основная транспортная магистраль Омска еще в довоенный период стала смещаться на улицу МОПРа (ныне ул. Гагарина).
Строительство еще одного, капитального, моста выше по течению Оми, чем Железный, было насущной необходимостью.
В 1947 году ледоходом были снесены Трамвайный и Никольский мосты. Железный мост не справлялся с транспортным потоком. К тому же основная транспортная магистраль Омска еще в довоенный период стала смещаться на улицу МОПРа (ныне ул. Гагарина).
Строительство еще одного, капитального, моста выше по течению Оми, чем Железный, было насущной необходимостью.
Строительство Комсомольского моста началось в 1948 году. Это был первый капитальный мост в городе, построенный в послевоенный период, который существует и в настоящее время.
Мост был интересен тем, что в нем было применено новое для того времени и перспективное решение, когда металлические балки объединялись с помощью специальных упоров с железобетонной плитой проезжей части для совместной работы. Возможно, именно на этом мосту впервые в России были применены такие конструкции, которые широко используются и сегодня.
Мост был интересен тем, что в нем было применено новое для того времени и перспективное решение, когда металлические балки объединялись с помощью специальных упоров с железобетонной плитой проезжей части для совместной работы. Возможно, именно на этом мосту впервые в России были применены такие конструкции, которые широко используются и сегодня.
По схеме мост трехпролетный, консольный, подвесная балка расположена в среднем пролете. Ширина моста около 24 метров. Интересна конструкция узла опирания подвесных балок на консоль. Этот мост по многим конструктивным решениям можно было назвать новым словом в мостостроении своего времени.
Проект моста через р. Омь в створе проспекта Маркса и улицы Гагарина был составлен проектным институтом «Ленгипротрансмост», под руководством инженера Васильченко.
Проект моста через р. Омь в створе проспекта Маркса и улицы Гагарина был составлен проектным институтом «Ленгипротрансмост», под руководством инженера Васильченко.
Кабель-кран – крановое устройство, служащее для продольного перемещения грузов вдоль строящегося моста.
Строительство моста должно было закончиться к 7 ноября 1950 года. Тогда Омск не имел ни строительных организаций, ни опытных кадров строителей, работавших на строительстве мостов. Поэтому строительство моста было поручено Республиканскому тресту. Однако его участие в строительстве выразилось в присылке в Омск начальника управления строительства инженера Гордина и нескольких поломанных механизмов, в том числе раскомплектованного трофейного кабель-крана грузоподьемностью 5 тонн.
Маломощное строительное управление, лишенное базы, механизмов, рабочей силы, не справлялось с планом работ по строительству моста. Несмотря на крайнюю необходимость восстановления связи между двумя частями города, строительство моста затянулось на 5 лет.
Отсутствие опытного инженерно-технического персонала сказалось на строительстве моста. Ряд ошибок, неправильных решений привели к затяжке сроков строительства и даже привело к серьезным авариям.
Отсутствие опытного инженерно-технического персонала сказалось на строительстве моста. Ряд ошибок, неправильных решений привели к затяжке сроков строительства и даже привело к серьезным авариям.
Благоустройство шло постепенно
Деталь потери устойчивости верхнего пояса балки
Авария при строительстве Комсомольского моста. Обилий вид деформации, потеря устойчивости балок пролетного строения
Авария при строительстве Комсомольского моста. Обилий вид деформации, потеря устойчивости балок пролетного строения
После окончания строительных работ кафедра «Мосты» приступила к обследованию и испытанию моста. Для кафедры это было первое испытание сталежелезобетонного моста.
Особая сложность испытания возникла из-за резкого ухудшения погоды. В дни испытаний, 4-5 ноября 1953 года, температура резко понизилась, и испытания производились при температуре минус 25-30 градусов. В качестве нагрузки использовались трактора, так как в то время в городе не было достаточного количества тяжелых машин, чтобы получить расчетную нагрузку.
Особая сложность испытания возникла из-за резкого ухудшения погоды. В дни испытаний, 4-5 ноября 1953 года, температура резко понизилась, и испытания производились при температуре минус 25-30 градусов. В качестве нагрузки использовались трактора, так как в то время в городе не было достаточного количества тяжелых машин, чтобы получить расчетную нагрузку.
Низкая температура воздуха не позволяла глушить двигатели тракторов. Мост вибрировал в такт с работой моторов, и приходилось ловить момент, чтобы взять отсчет по прыгающим стрелкам приборов.
Несмотря на сложные условия, испытания были закончены вовремя, и 6 ноября 1953 года, без официального открытия, по мосту прошли первые машины и пешеходы, а позднее было открыто и трамвайное движение».
Несмотря на сложные условия, испытания были закончены вовремя, и 6 ноября 1953 года, без официального открытия, по мосту прошли первые машины и пешеходы, а позднее было открыто и трамвайное движение».
В 1990-е годы Комсомольский мост был реконструирован. К этому времени он пришел в такое состояние, что его практически нужно было разобрать и сооружать новый, со смещением створа, на новых опорах.
Было решено убрать трамвайные пути и провести обновление моста: капитально отремонтировать опоры. Были «заглушены» шарниры, и система из балочно-консольной превратилась в неразрезную. Это в какой-то мере увеличило несущую способность балок. Проезжая часть за счет демонтажа рельсов была расширена до сорока метров.
Было решено убрать трамвайные пути и провести обновление моста: капитально отремонтировать опоры. Были «заглушены» шарниры, и система из балочно-консольной превратилась в неразрезную. Это в какой-то мере увеличило несущую способность балок. Проезжая часть за счет демонтажа рельсов была расширена до сорока метров.
Мост нужно было рассчитать на новые нагрузки, по новой расчетной схеме и по новым «Нормам и правилам» проектирования мостов, которые вышли в это время. Такой расчет был сделан на кафедре «Мосты» СибАДИ молодым заведующим кафедрой и по совместительству директором набирающего силу предприятия НПО «Мостовик» О.В. Шишовым.
Реконструкцию Комсомольского моста завершили к 3 августа 1997 года, к дню города, который отмечается в Омске в первое воскресенье августа.
Реконструкцию Комсомольского моста завершили к 3 августа 1997 года, к дню города, который отмечается в Омске в первое воскресенье августа.
С Комсомольского моста открывается красивейшая панорама центра города. Отсюда фотографы любят делать видовые снимки устья Оми, Речного вокзала, здания городской Думы, Театральной площади с цветомузыкальным фонтаном.
С моста открывается и патриархальная картина старого Омска с заросшими зеленью берегами, еще не одетыми в бетон набережными. Омь предстает в образе воспетой Леонидом Мартыновым реки Тишины.
Комсомольский – первый капитальный мост в городе, построенный в послевоенный период
Октябрьский район появился в Омске в годы Великой Отечественной войны. С сентября 1941 года в Омск начали прибывать эвакуированные с запада страны военные заводы. На заросшем пустыре восточной окраины города развернулась огромная стройка.
Заводы начинали выдавать продукцию для фронта, когда у цехов еще не было крыш, станки стояли буквально под открытым небом
Заводы начинали выдавать продукцию для фронта, когда у цехов еще не было крыш, станки стояли буквально под открытым небом
Постепенно возводились новые производственные корпуса, а затем и жилые дома, столовые, клубы. Это определило будущее Октябрьского района, как промышленного центра города.
На правом берегу Оми было положено начало строительству Амурского поселка, ныне микрорайона. Мост был крайне необходим для связи быстро развивающихся городских территорий
На правом берегу Оми было положено начало строительству Амурского поселка, ныне микрорайона. Мост был крайне необходим для связи быстро развивающихся городских территорий
Октябрьский мост через Омь возводился Мостопоездом № 3 (ныне «Омскстроймост»). Русловую часть перекрывали три железобетонных арочных пролета длиной 42,5 метра каждый. Габарит проезжей части 19,5 метра.
Мост был запроектирован под четырехполосное автомобильное движение, по две полосы в каждом направлении, трамвайную и пешеходную нагрузку
Мост был запроектирован под четырехполосное автомобильное движение, по две полосы в каждом направлении, трамвайную и пешеходную нагрузку
Октябрьский интересен тем, что на его строительстве впервые был применен сборный железобетон.
Железобетонные полуарки изготавливались прямо на берегу и устанавливались в пролет кранами. Испытания, проведенные кафедрой «Мосты» СибАДИ, дали положительный результат и подтвердили возможность широкого применения таких конструкций. В таком виде этот мост сохранился только частично, так как тридцать четыре года спустя был реконструирован.
Железобетонные полуарки изготавливались прямо на берегу и устанавливались в пролет кранами. Испытания, проведенные кафедрой «Мосты» СибАДИ, дали положительный результат и подтвердили возможность широкого применения таких конструкций. В таком виде этот мост сохранился только частично, так как тридцать четыре года спустя был реконструирован.
В течение срока службы основные несущие конструкции мостового перехода не претерпели каких-либо существенных изменений, однако элементы проезжей части - плита проезжей части, тротуары, бордюры, гидроизоляция, деформационные швы - приобрели дефекты, требующие проведения капитального ремонта.
Но главным недостатком всего мостового перехода в целом был сверхнормативный продольный уклон
Но главным недостатком всего мостового перехода в целом был сверхнормативный продольный уклон
Кроме того, со временем изменились требования и к габариту проезжей части. Для пропуска двух полос в каждом направлении, при наличии трамвая на обособленном полотне, ширина проезжей части должна составлять не менее 16,5 метра, что с учетом трамвайного движения на 4,5 метра больше существовавшей.
В 1991 году специалисты саратовской фирмы «Гипромостреконструкция» разработали проект капитального ремонта Октябрьского моста. Однако, несмотря на планируемые значительные затраты, проект не устранял главного недостатка - сверхнормативного продольного уклона. При воплощении этого варианта проекта мост по-прежнему оставался бы горбатым.
Стало очевидно, что требуется не капремонт, а реконструкция. К разработке нового проекта подключились сотрудники кафедры «Мосты» СибАДИ и НПО «Мостовик». Идея состояла в том, что вместе с устранением недостатков моста важно было сохранить для города его удачное архитектурное решение, подчеркивающее монументальность сооружения. Октябрьский мост важен как память о послевоенном развитии Омска.
Это была трудная задача. Но коллектив НПО «Мостовик» с ней справился. В то время молодая строительная компания интенсивно развивалась и имела за плечами уже более 40 реализованных объектов. Прогрессивные инженерные решения и технологии на этом объекте были реализованы в полной мере. В результате отметка проезжей части была поднята на 5 метров, на правобережной насыпи была устроена эстакада, профиль моста был приведен к нормативным требованиям. Также в целях безопасности изменена и компоновка пролетного строения: трамвайные пути с середины моста были вынесены на край проезжей части.
Над архитектурным украшением Октябрьского моста работали зодчие института «Омскгражданпроект» Ольга Колесникова и Светлана Пономарева. Ими разработаны образы и ритмы светильников, решеток.
Эта работа дала возможность набраться опыта в оформлении таких важных для городской среды объектов, как мосты.
Стало очевидно, что требуется не капремонт, а реконструкция. К разработке нового проекта подключились сотрудники кафедры «Мосты» СибАДИ и НПО «Мостовик». Идея состояла в том, что вместе с устранением недостатков моста важно было сохранить для города его удачное архитектурное решение, подчеркивающее монументальность сооружения. Октябрьский мост важен как память о послевоенном развитии Омска.
Это была трудная задача. Но коллектив НПО «Мостовик» с ней справился. В то время молодая строительная компания интенсивно развивалась и имела за плечами уже более 40 реализованных объектов. Прогрессивные инженерные решения и технологии на этом объекте были реализованы в полной мере. В результате отметка проезжей части была поднята на 5 метров, на правобережной насыпи была устроена эстакада, профиль моста был приведен к нормативным требованиям. Также в целях безопасности изменена и компоновка пролетного строения: трамвайные пути с середины моста были вынесены на край проезжей части.
Над архитектурным украшением Октябрьского моста работали зодчие института «Омскгражданпроект» Ольга Колесникова и Светлана Пономарева. Ими разработаны образы и ритмы светильников, решеток.
Эта работа дала возможность набраться опыта в оформлении таких важных для городской среды объектов, как мосты.
Пролет Октябрьского моста после реконструкции
Реконструкция Октябрьского моста проходила в годы экономического кризиса, когда во многих городах от введения в строй таких крупных объектов попросту отказались. Финансирование легло на городской бюджет. По действующим тогда ценам реконструкция моста требовала вложения 100 миллиардов рублей, два из которых планировалось выделить из Дорожного фонда, однако средства не были выделены своевременно.
Остановки в работе происходили именно из-за задержки перечисления средств. А мост был городу необходим.
Остановки в работе происходили именно из-за задержки перечисления средств. А мост был городу необходим.
Из-за того, что он был выведен из строя, на других мостах и магистралях возникали пиковые нагрузки. Проспект Маркса, например, «работал» в режиме, в 5-6 раз превышающем норму.
В сложившихся условиях НПО «Мостовик», не дожидаясь расчета за выполненные работы, для своевременной сдачи моста прибегло к банковским кредитам.
Предприятие пошло на риск, разделив с городской властью ответственность за состояние дел в Омске.
В сложившихся условиях НПО «Мостовик», не дожидаясь расчета за выполненные работы, для своевременной сдачи моста прибегло к банковским кредитам.
Предприятие пошло на риск, разделив с городской властью ответственность за состояние дел в Омске.
2 августа 1996 года мост прошел испытание на прочность. 4 августа город праздновал юбилей - 280 лет со дня рождения. В тот год в 9 утра праздник начался с открытия Октябрьского моста для автомобильного и пешеходного движения.
Длина Октябрьского моста, включая эстакаду, после реконструкции составляет более 700 метров
Ленинградский мост, введенный в строй в 1959 году, изменил жизнь Омска. С его строительством город получил возможность развиваться по обе стороны Иртыша. Место для моста было выбрано там, где раньше была паромная переправа.
Строительство Ленинградского моста началось в 1955 году. Автор проекта – инженер института «Лентранспроект» И. Богданов. В работе принимали участие научные работники Центрального научно-исследовательского института Министерства транспортного строительства.
Творческое содружество строителей Сибири, проектировщиков Ленинграда и научных работников Москвы позволило успешно решить поставленную задачу
Строительство моста вел коллектив Мостопоезда № 413.
Творческое содружество строителей Сибири, проектировщиков Ленинграда и научных работников Москвы позволило успешно решить поставленную задачу
Строительство моста вел коллектив Мостопоезда № 413.
На сооружение Ленинградского моста было потрачено 50 миллионов рублей, уложено 14 000 кубических метров бетона, смонтировано 5500 тонн металла и 2200 кубометров железобетона уложено на проезжую часть.
Протяженность моста – 653 метра. Ширина проезжей части, равна 20 метрам, что позволил открыть двустороннее шестиполосное движение.
За сутки по мосту могут пройти свыше 5000 автомобилей.
Протяженность моста – 653 метра. Ширина проезжей части, равна 20 метрам, что позволил открыть двустороннее шестиполосное движение.
За сутки по мосту могут пройти свыше 5000 автомобилей.
Изначально проект моста предполагал использование винтовых металлических и забивных железобетонных свай. В полевых условиях мостостроители изготовили необходимые сваи и наконечники. На стройку прибыл механизм для завинчивания свай - кабестан, впервые выпущенный отечественной промышленностью. Этот механизм хорошо зарекомендовал себя. Как показала практика, производительность его в полтора раза превышала паспортную.
Однако этот метод требовал большого количества металла, что удорожало строительство. Поэтому, как только стало известно о том, что профессором Хлебниковым предложена конструкция буровой сваи с уширенным основанием, было принято решение испытать этот способ на строительстве Ленинградского моста.
Однако этот метод требовал большого количества металла, что удорожало строительство. Поэтому, как только стало известно о том, что профессором Хлебниковым предложена конструкция буровой сваи с уширенным основанием, было принято решение испытать этот способ на строительстве Ленинградского моста.
Новый метод имел большие преимущества перед другими. Опыты дали хорошие результаты. И не смотря на множество трудностей, связанных с применением новой технологии, все оставшиеся опоры были сделаны не на винтовых, а на буровых сваях. Это дало возможность намного снизить стоимость строительства.
Передовыми способами велись также монтаж пролетных строений и бетонирование железобетонной плиты проезжей части моста. Все пролетные строения, изготовленные на Воронежском мостостроительном заводе, доставлялись на стройку в разобранном виде. На площадке моста краном грузоподъемностью в 45 тонн они укрупнялись в блоки. Вес некоторых из них достигал 43 тонн.
Передовыми способами велись также монтаж пролетных строений и бетонирование железобетонной плиты проезжей части моста. Все пролетные строения, изготовленные на Воронежском мостостроительном заводе, доставлялись на стройку в разобранном виде. На площадке моста краном грузоподъемностью в 45 тонн они укрупнялись в блоки. Вес некоторых из них достигал 43 тонн.
6 ноября 1959 года состоялся митинг по случаю открытия нового коммунального моста через Иртыш. 7 ноября 1959 года трудящиеся Кировского района впервые приняли участие в демонстрации. Они шли в центр Омска по новому мосту, расцвеченному флагами.
Со строительством Ленинградского моста город получил на правом берегу прекрасный архитектурный ансамбль с просторной площадью, фактически второй центр Омска. А на левом берегу по соседству с предмостной дорогой, где протекала пойменная речка Замарайка, сформировался (из-за подъема насыпи) уникальный природный комплекс «Птичья гавань», позднее получивший статус заказника. Огромно значение Ленинградского моста для развития промышленности города, перспектив застройки Левобережья.
Без Ленинградского моста невозможно было бы построить аэропорт - воздушные ворота города в Кировском районе. Ленинградский мост красив, и с него открывается прекрасная панорама Омска с Иртышской набережной, идея строительства которой тоже возникла с рождением нового моста.
Ленинградский мост дал импульс осушению прибрежных болот и повороту города лицом к реке, что стало привлекательной самобытной чертой Омска.
Ленинградский мост дал импульс осушению прибрежных болот и повороту города лицом к реке, что стало привлекательной самобытной чертой Омска.
Ленинградский мост состоит из 8 пролетов, общей протяженностью 653 метра.
В 1974 году началась застройка жилыми домами Омского Левобережья. В 1975 году в Омске родился миллионный житель. Эти два события стали знаковыми для областного сибирского города. Мегаполису, вошедшему в число городов-миллионников, стало тесно в исторических рамках.
Снос ветхого жилья под строительство нового не мог решить проблему. Заречные дали, которыми любовался из Омской крепости еще Ф.М. Достоевский, были идеальной площадкой для строительства новых микрорайонов. Но для освоения Левобережья городу мало было одного коммунального моста через Иртыш. Ленинградский мост связал Кировский район с центром Омска и стал дорогой к воздушным воротам города - аэропорту. Еще один мост должен был соединить берега Иртыша, чтобы севернее Старого Кировска можно было вести масштабное строительство жилья.
Конечно. бюджет города и области не мог «потянуть» строительство моста. В условиях советской плановой экономики возведение таких объектов утверждалось и финансировалось в центральных властных структурах СССР.
Для того чтобы добиться благосклонности Госплана и ЦK КПСС местным руководителям порой приходилось разрабатывать хитроумные многоходовые комбинации.
Для того чтобы добиться благосклонности Госплана и ЦK КПСС местным руководителям порой приходилось разрабатывать хитроумные многоходовые комбинации.
Мост у Телецентра Омск получил в обмен на согласие принять в город завод пластмасс. Мост имеет 7 пролетов общей протяженностью 750 метров.
Мост имени 60-летия ВЛКСМ строился в течение шести лет и был открыт 3 ноября 1978 года. Этот мост стал очередным объектом Мостоотряда № 63.
Строительство этого объекта отличалось тем, что, помимо моста, необходимо было на правом берегу выполнить большой объем предмостных работ: устроить проход под проспектом Мира и четырехстороннюю транспортную развязку в двух уровнях. На время проведения работ магистраль, соединяющая городок Нефтяников с центром Омска, была закрыта, и транспорт двигался по объездному пути, что доставляло большое неудобство омичам.
Но все были готовы с ним мириться в ожидании и моста, и самой грандиозной на то время транспортной развязки в городе. Новая транспортная схема в связи с вводом моста предполагала прокладку на мосту рельсов для трамвайного маршрута на Левобережье и демонтаж рельсов по дамбе у Телецентра для переноса трамвайного маршрута № 5.
Строительство этого объекта отличалось тем, что, помимо моста, необходимо было на правом берегу выполнить большой объем предмостных работ: устроить проход под проспектом Мира и четырехстороннюю транспортную развязку в двух уровнях. На время проведения работ магистраль, соединяющая городок Нефтяников с центром Омска, была закрыта, и транспорт двигался по объездному пути, что доставляло большое неудобство омичам.
Но все были готовы с ним мириться в ожидании и моста, и самой грандиозной на то время транспортной развязки в городе. Новая транспортная схема в связи с вводом моста предполагала прокладку на мосту рельсов для трамвайного маршрута на Левобережье и демонтаж рельсов по дамбе у Телецентра для переноса трамвайного маршрута № 5.
Навесной монтаж центральной арки моста
Технологической новинкой моста у Телецентра было эпослановое покрытие. Его наносили на стальной настил, предварительно пригласив для очистки стали от ржавчины специалистов «Востокхимзашиты». Это покрытие применялось в Омске впервые.
Далеко не все из намеченного было выполнено сразу с вводом моста. Многое так и осталось в мечтах, что-то воплощается в наши дни. И все-таки первый в Омске универсам появился на Левобережье, и улица Лукашевича в противовес узким улицам правобережной части города сразу поразила размахом. В 1980-е годы на мосту имени 60-летия ВЛКСМ была проложена тепломагистраль. Работы велись без остановки движения транспорта и пешеходов.
Тепломагистраль дала импульс строительству нового жилья. Ввод в строй моста у Телецентра позволил открыть очень удобный для горожан кольцевой маршрут городского транспорта – через Ленинградский мост и мост 60-летия ВЛКСМ.
Спроектированный ленинградскими специалистами под увеличивающиеся нагрузки, он не подводит омичей и через десятилетия со дня своего рождения.
Спроектированный ленинградскими специалистами под увеличивающиеся нагрузки, он не подводит омичей и через десятилетия со дня своего рождения.
Во второй половине XX века практически была решена проблема Омска как города на двух берегах Оми. Центр стал единым пространством. Серия мостов прочно связала берега реки в сердце Омска, и сегодня омичи считают центром города как территорию, прилегающую к левому берегу, так и к правому. Нет никаких диспропорций в развитии города из-за необходимости преодолеть реку.
Необходимость в третьем от устья Оми мостовом переходе ощущалась давно. Его отсутствие заставляло омичей для пересечения реки делать немалый крюк.
Кроме того, в градостроительных планах было возведение красивой и широкой магистрали - ул. Маршала Жукова - с домами высокой этажности по индивидуальным проектам, параллельно проспекту Маркса. Город должен был расти не только в длину, но и в ширину, на месте ветхого жилья бывшей Лагерной улицы планировался современный ансамбль. Воплощение этого проекта было бы невозможно без строительства широкой магистрали и надежной, мошной по пропускной способности переправы.
Кроме того, в градостроительных планах было возведение красивой и широкой магистрали - ул. Маршала Жукова - с домами высокой этажности по индивидуальным проектам, параллельно проспекту Маркса. Город должен был расти не только в длину, но и в ширину, на месте ветхого жилья бывшей Лагерной улицы планировался современный ансамбль. Воплощение этого проекта было бы невозможно без строительства широкой магистрали и надежной, мошной по пропускной способности переправы.
По уже сложившейся традиции проектированием очередного моста для Омска занимались специалисты института «Ленгипротрансмост». Главный инженер проекта – Сергей Викторович Цыганцов.
Было предложено необычное решение: построить криволинейный мост со значительной эстакадной частью. Такой мост возводился в Омске впервые. Среди омских мостов мост, соединивший улицы Фрунзе и Маршала Жукова, стал в то время вторым по величине после моста имени 60-летия ВЛКСМ через Иртыш. Его длина с эстакадной частью более километра. Мост широк, по нему организовано движение автомашин в шесть рядов, по три в каждую сторону.
Было предложено необычное решение: построить криволинейный мост со значительной эстакадной частью. Такой мост возводился в Омске впервые. Среди омских мостов мост, соединивший улицы Фрунзе и Маршала Жукова, стал в то время вторым по величине после моста имени 60-летия ВЛКСМ через Иртыш. Его длина с эстакадной частью более километра. Мост широк, по нему организовано движение автомашин в шесть рядов, по три в каждую сторону.
Строительство Фрунзенского моста Мостоотрядом № 63 было начато в 1982 году. Подъезды к мосту, благоустройство, переустройство городских коммуникаций выполняли коллективы трестов № 3 и «Спецремстрой». Первоначально мост хотели сдать досрочно, к ноябрю 1987 года, сделав подарок омичам к 70-летию Октябрьской революции,
Однако это были годы дефицита на все и строительные материалы в первую очередь. Неполадки с организацией работ, поставками материалов лихорадили стройку от начала и до окончания работ.
В итоге мост был сдан по плану, к 7 ноября 1988 года.
В итоге мост был сдан по плану, к 7 ноября 1988 года.
Фрунзенский мост, также как и другие мосты Омска, не обошло мимо понятие «впервые».
Впервые в Омске мост построен не по прямой, а по параболе, соединив почти перпендикулярные по отношению друг к другу улицы Фрунзе и Маршала Жукова.
Впервые в Омске мост построен не по прямой, а по параболе, соединив почти перпендикулярные по отношению друг к другу улицы Фрунзе и Маршала Жукова.
Еще одно «впервые»: монтировался он неразрезным способом, деформационные швы накладывались не над каждой опорой, а над одной из четырех. И еще одно: обе нитки строились параллельно, с внутренним просветом, в котором потом разместилась бетонная межа между двумя половинами проезжей части.
Фрунзенский мост накрепко слился в единую магистраль с улицей Маршала Жукова, которую вполне можно было бы переименовать в проспект. Впоследствии, с возведением моста имени 60-летия Победы через Иртыш, Омск получил прекрасную дорогу на Левобережье с каскадом из двух современных мостов через реки, у которых родился и сформировался Омск.
Длина Фрунзенского моста с эстакадной частью — более километра. «Пять минут Америки» — так, после его открытия, окрестили в народе Фрунзенский мост.
В 1983 году было принято решение о строительстве Южного обхода города Омска протяженностью 39 километров, включающего мостовой переход через Иртыш. Южный обход Омска – один из важнейших участков автодороги федерального значения М-51 «Байкал».
Строительство Южного обхода позволило значительно уменьшить грузовой поток через город и улучшить экологическую ситуацию в Омске, обеспечить прямое сообщение между промышленными центрами Урала и Западной Сибири.
Строительство этого объекта требовало значительных капиталовложений и концентрации сил специализированных предприятий.
Строительство этого объекта требовало значительных капиталовложений и концентрации сил специализированных предприятий.
Благодаря настойчивости и усилиям руководителя объединения «Омскавтодор» Владислава Александровича Вигилянского строительство обходной трассы началось в 1985 году.
Южный мост проектировали специалисты Киевского филиала института «Союздорпроект», заказчиком выступило Омское производственное объединение «Омскавтодор», генеральным подрядчиком – АО «Омскстроймост-Мостоотряд № 63».
Южный мост проектировали специалисты Киевского филиала института «Союздорпроект», заказчиком выступило Омское производственное объединение «Омскавтодор», генеральным подрядчиком – АО «Омскстроймост-Мостоотряд № 63».
Строительство велось в две очереди. В 1991-м, через шесть лет после начала подготовительных работ, сдали в эксплуатациюпервую нитку. Срок возведения первой очереди мог бы быть и короче, если бы не случилось перерыва в поставке металлоконструкций.
Сказались последствия аварии на Чернобыльской АЭС: металл, предназначенный для Омска, направили на строительство такого же моста в районе Припяти. Металл поставлял Курганский завод мостовых конструкций.
Уникальность Южного моста заключается в том, что его верхнее строение смонтировано целиком из металлоконструкций. И второй важный момент – тут применена так называемая неразрезная система, то есть деформационные швы в конструкциях оставлены лишь на въезде и выезде. Автомобилисты, по достоинству оценили это удобство, не натыкаясь через каждые несколько десятков метров на те самые стыки, как на Ленинградском мосту.
12 и 13 ноября 1991 года проводились испытания 1-й очереди моста. Испытаниями руководил старший научный сотрудник СибАДИ Валерий Михайлович Курепин, впоследствии начальник отдела больших мостов НПО «Мостовик». В числе испытателей были и другие опытные специалисты, как, например, кандидат (ныне доктор) технических наук Павел Петрович Ефимов, старший научный сотрудник Владимир Адамович Ковтанюк, так и студенты-старшекурсники - будущие инженеры-мостостроители.
Испытания прошли успешно. 28 ноября 1991 года была перерезана символическая ленточка и первая очередь Южного моста открылась для эксплуатации.
12 и 13 ноября 1991 года проводились испытания 1-й очереди моста. Испытаниями руководил старший научный сотрудник СибАДИ Валерий Михайлович Курепин, впоследствии начальник отдела больших мостов НПО «Мостовик». В числе испытателей были и другие опытные специалисты, как, например, кандидат (ныне доктор) технических наук Павел Петрович Ефимов, старший научный сотрудник Владимир Адамович Ковтанюк, так и студенты-старшекурсники - будущие инженеры-мостостроители.
Испытания прошли успешно. 28 ноября 1991 года была перерезана символическая ленточка и первая очередь Южного моста открылась для эксплуатации.
Вторая очередь Южного моста была сооружена за более короткий срок. В целом мост был готов к октябрю 1995-го.
Так же, как и на первой нитке, длина пролетных строений составила 620 метров, а ширина 14,5. Так же пролет – неразрезной, с ортотропной плитой. Еще одним новшеством Южного моста стало шумозашитное ограждение, которое защищает дачников, обосновавшихся по соседству.
Так же, как и на первой нитке, длина пролетных строений составила 620 метров, а ширина 14,5. Так же пролет – неразрезной, с ортотропной плитой. Еще одним новшеством Южного моста стало шумозашитное ограждение, которое защищает дачников, обосновавшихся по соседству.
Кроме мостового перехода, строители возвели еще три путепровода на обеих сторонах Иртыша.
Стыковку последних металлических элементов второй очереди мостостроители провели в канун нового, 1995 года. До октября шли работы по асфальтированию, обустройству. Ввод в строй состоялся 3 октября.
Стыковку последних металлических элементов второй очереди мостостроители провели в канун нового, 1995 года. До октября шли работы по асфальтированию, обустройству. Ввод в строй состоялся 3 октября.
Со сдачей Южного моста замкнулся южный обход окружной автомагистрали Омска. Появилась возможность направлять потоки автотранспорта из Челябинска нa Новосибирск и в обратную сторону, минуя город.
Во время строительства Южный мост не имел аналогов в России и Европе.
Особенность моста — цельнометаллическое, неразрезное пролетное строение длиной в 620 метров.
Особенность моста — цельнометаллическое, неразрезное пролетное строение длиной в 620 метров.
Его еще называют «Мост Тысячелетия». Можно услышать в этом неофициальном имени пафос, но правда в том, что такого моста в Омске еще не было.
У Моста Тысячелетия – долгая история. Он был задуман и заложен в генплан Омска еще в 1970 году. В 1979-м генеральный план развития Омска, предусматривающий строительство метрополитена, был утвержден Советом Министров СССР.
К этому времени уже год как омским трестом управления «Запсибтисиз» проводились геодезические и геологические изыскания, а институту «Ленгипротрансмост» было утверждено задание на разработку технико-экономического обоснования строительства моста через Иртыш в створе ул. Фрунзе.
К этому времени уже год как омским трестом управления «Запсибтисиз» проводились геодезические и геологические изыскания, а институту «Ленгипротрансмост» было утверждено задание на разработку технико-экономического обоснования строительства моста через Иртыш в створе ул. Фрунзе.
С 1970-х годов Левобережье становится главной городской площадкой для строительства жилья, это – фактически спальный район, и все его население ежедневно утром и вечером пересекает Иртыш, чтобы добраться до работы или учебного заведения и вернуться обратно.
На Ленинградский мост и мост имени 60-летия ВЛКСМ нагрузка постоянно увеличивалась. К тому же расстояние между этими мостами значительное. Центральные магистрали: ул. Ленина, пр. Маркса, Красный Путь – задыхаются от пробок. Ситуация с годами только обострялась – новый мост был необходим!
На Ленинградский мост и мост имени 60-летия ВЛКСМ нагрузка постоянно увеличивалась. К тому же расстояние между этими мостами значительное. Центральные магистрали: ул. Ленина, пр. Маркса, Красный Путь – задыхаются от пробок. Ситуация с годами только обострялась – новый мост был необходим!
В это же время творческий коллектив архитекторов под руководством Альберта Каримова, в состав которого входили Анатолий Лунин, Александр Гаценко, Богдан Мрыглод и Светлана Шевченко, разработал оригинальную параболическую схему Омского метрополитена.
Первой очередью должна была стать линия от ул. 15-я Рабочая до автовокзала с мостовым переходом через Иртыш в районе библиотеки имени А.С. Пушкина. Возможно, движение поездов под дном реки обошлось бы дещевле. Но метромост решает сразу 3 задачи, помогая стремительному развитию как надземных, так и подземных магистралей.
Первой очередью должна была стать линия от ул. 15-я Рабочая до автовокзала с мостовым переходом через Иртыш в районе библиотеки имени А.С. Пушкина. Возможно, движение поездов под дном реки обошлось бы дещевле. Но метромост решает сразу 3 задачи, помогая стремительному развитию как надземных, так и подземных магистралей.
В 1986 году, после долгой борьбы, просьб и жалоб вплоть до ЦК КПСС, Совмин СССР принял решение о проектировании в Омске первой линии метрополитена от станции «Кировская» до станции «Левобережная», что предусматривало возведение моста.
Однако уже пришло время гласности, опровержения всех и всяческих истин. И в Омске начались дискуссии. Кто-то считал, что мост имени 60-летия ВЛКСМ, тогда еще новый, вполне справляется с транспортной нагрузкой. Кто-то предлагал скоростной трамвай. Против идеи строительства метро выступили «зеленые».
Однако уже пришло время гласности, опровержения всех и всяческих истин. И в Омске начались дискуссии. Кто-то считал, что мост имени 60-летия ВЛКСМ, тогда еще новый, вполне справляется с транспортной нагрузкой. Кто-то предлагал скоростной трамвай. Против идеи строительства метро выступили «зеленые».
В итоге всех этих разногласий в Госплане и Минфине вздохнули с облегчением и прекратили финансирование омского метро. Потом на поверку оказалось, что выдвинутые активистами предложения оказались совершенно нежизнеспособны. Однако время было упущено. Воплощение мечты о метро было отброшено как минимум на десять лет.
Однако сама идея строительства Омского метрополитена не была похоронена. И метромост оставался ключевым участком работ по возведению метрополитена.
Впервые будущий мост обсуждали на градостроительном совете в 1990 году. Рабочий проект выполнили специалисты ООО «Питер-Мост» (генеральный проектировщик – Сергей Цыганцов).
Тогда, предложенный питерскими зодчими безликий проект, не устроил омичей и специалистам института «Омскгражданпроект» предложили разработать архитектурную составляющую сооружения.
Впервые будущий мост обсуждали на градостроительном совете в 1990 году. Рабочий проект выполнили специалисты ООО «Питер-Мост» (генеральный проектировщик – Сергей Цыганцов).
Тогда, предложенный питерскими зодчими безликий проект, не устроил омичей и специалистам института «Омскгражданпроект» предложили разработать архитектурную составляющую сооружения.
Взяв за основу вариант с использованием коробчатых конструкций главных балок и ортотропных плит метро и автопроезда, руководитель мастерской Ольга Колесникова и архитектор Светлана Пономарева постарались увязать геометрию оформления с образами существующих и будущих построек на обоих берегах Иртыша.
Метромост связал воедино две эпохи Омска – старый правобережный Омск с преобладанием построек конца XIX – начала XX веков и современный городской урбанистический пейзаж Левобережья.
Метромост связал воедино две эпохи Омска – старый правобережный Омск с преобладанием построек конца XIX – начала XX веков и современный городской урбанистический пейзаж Левобережья.
Семиметровый в высоту короб метро под проезжей частью выглядит так, словно одет в металлические жалюзи. С помощью ажурных жалюзи получилась необходимая глубина, в которой толщина моста словно растворилась. Особенно эффектно металлические кружева смотрятся при вечерней подсветке. Красивое ограждение в европейском стиле, видовые площадки на тротуарах над опорами – отсюда можно любоваться городом и рекой, мост впервые в Омске стал еще и местом для прогулок. Мачты двухрожковых светильников для автомобилей чередуются с торшерами, которые освещают путь пешеходам.
Работа над архитектурным проектом шла параллельно со строительством. Генеральным подрядчиком строительства было ЗАО «Омскстройимост – Мостоотряд-63», Первая свая моста имени 60-летия Победы под опору № 1 на левом берегу Иртыша была забита 24 февраля 1993 года.
В течение семи лет специалисты Мостоотряда вели сооружение опор. Причиной такого медленного течения стройки было очень скромное финансирование, связанное с трудными 90-ми годами.
Лишь ближе к 2000 году, оправившаяся от шока экономика Омской области, смогла выделить более значительные средства на завершение строительства метромоста.
Работа над архитектурным проектом шла параллельно со строительством. Генеральным подрядчиком строительства было ЗАО «Омскстройимост – Мостоотряд-63», Первая свая моста имени 60-летия Победы под опору № 1 на левом берегу Иртыша была забита 24 февраля 1993 года.
В течение семи лет специалисты Мостоотряда вели сооружение опор. Причиной такого медленного течения стройки было очень скромное финансирование, связанное с трудными 90-ми годами.
Лишь ближе к 2000 году, оправившаяся от шока экономика Омской области, смогла выделить более значительные средства на завершение строительства метромоста.
Но, несмотря на все трудности, на строительстве омского метромоста использовались самые современные технологии, подчас ранее нигде не применявшиеся. Например, для надвижки пролетных строений был разработан оригинальный толкаюший комплекс, благодаря которому надвижка пролета велась со скоростью 3-4 метра в час.
Для уменьшения нагрузки на опоры и силы трения при надвижке использовались специальные карточки скольжения и силиконовая смазка для трущихся поверхностей накаточных устройств. Со стороны казалось, что многотонные махины собираются легко, как детали детского конструктора. Но за видимой легкостью стояли профессионализм и мастерство.
Для уменьшения нагрузки на опоры и силы трения при надвижке использовались специальные карточки скольжения и силиконовая смазка для трущихся поверхностей накаточных устройств. Со стороны казалось, что многотонные махины собираются легко, как детали детского конструктора. Но за видимой легкостью стояли профессионализм и мастерство.
Производительность труда была высокой. Для того чтобы продлить срок службы метромоста. при сварке металлоконструкций использовался современный эффективный химический модификатор двуокиси титана. Это позволило улучшить конструкцию швов.
ЗАО -Курганстальмост» изготовлено для Омска более 13 тысяч тонн металлоконструкций. Укрупнительная сборка блоков проводилась на специальных стендах, позволяют их выверить геометрию с высокой точностью. Контроль качества сварочных швов проводился с помощью ультразвуковой диагностики. Специалисты из Кургана непосредственно на стройплощадке контролировали процесс сборки.
ЗАО -Курганстальмост» изготовлено для Омска более 13 тысяч тонн металлоконструкций. Укрупнительная сборка блоков проводилась на специальных стендах, позволяют их выверить геометрию с высокой точностью. Контроль качества сварочных швов проводился с помощью ультразвуковой диагностики. Специалисты из Кургана непосредственно на стройплощадке контролировали процесс сборки.
Лишь 3 марта 2004 года на мосту прошел митинг по поводу окончания важного этапа строительства. В этот день была завершена надвижка верховой плети моста. Следующим этапом строительства стал монтаж архитектурного оформления и проезжей части. Настало время организации подъездов и транспортных развязок, формирования площадей и скверов —всего ландшафта застройки в зоне моста
Обсуждались два варианта автомобильного подъездного пути к метромосту на правом берегу Иртыша: тоннель под перегруженной транспортом улицей Красный Путь, сооруженный методом прокола грунта, или устройство эстакады.
Обсуждались два варианта автомобильного подъездного пути к метромосту на правом берегу Иртыша: тоннель под перегруженной транспортом улицей Красный Путь, сооруженный методом прокола грунта, или устройство эстакады.
С планировочной точки зрения подземный въезд на мост многим архитекторам казался более удачным решением. Однако рельеф местности, необходимость выноса множества инженерных коммуникаций, расположенных в центре города, и укрепления Красного Пути говорило о том, что строительство тоннеля обойдется в два раза дороже эстакады и основательно затянет ввод метромоста.
Проектирование и строительство эстакады на подходе к метромосту выполнили специалисты научно-производственного объединения «Мостовик».
Проектирование и строительство эстакады на подходе к метромосту выполнили специалисты научно-производственного объединения «Мостовик».
Выбор Омского НПО «Мостовик» был не случаен. С 1996 года «Мостовик» являлся генеральным проектировщиком и подрядчиком на строительстве первой линии первого пускового участка Омского метрополитена. В багаже объединения под руководством генерального директора Олега Владимировича Шишова был серьезный опыт строительства первого в России «легкого» метро эстакады — первой очереди Бутовской линии Московского метрополитена, арочно-балочный мост через Иртыш у села Самсоново Тарского района Омской области, проект и изготовление металлоконструкций вантового моста через Москву-реку в районе Серебряного Бора, тоннель нефтепровода Тихорецк-Туапсе под рекой Белой в Краснодарском крае и другие крупные объекты.
Опыт лучших специалистов, команда которых к тому же на 95 процентов укомплектована талантливыми, перспективными выпускниками кафедры «Мосты» СибАДИ, плюс мощная производственная база – все это позволило справиться с задачей строительства эстакады к метромосту в кратчайшие сроки.
Длина эстакады – 452 метра, ширина проезжей части – 30 метров, 6 полос движения по 3 в каждом направлении. Пролетная схема разработана в виде десятипролетного неразрезного цельносварного строения, что дало не только абсолютную комфортность проезда по эстакаде, но и удобство ее последующей эксплуатации.
Длина эстакады – 452 метра, ширина проезжей части – 30 метров, 6 полос движения по 3 в каждом направлении. Пролетная схема разработана в виде десятипролетного неразрезного цельносварного строения, что дало не только абсолютную комфортность проезда по эстакаде, но и удобство ее последующей эксплуатации.
Впервые в России на мостовом сооружении была выполнена механизированная сварка вертикальных стенок главных балок пролетного строения сплошной проволокой в смеси защитных газов, что обеспечило высокое качество сварных соединений.
Общий объем монтажной сварки на сооружении эстакады – порядка 10 километров, из них 2 километра – вертикальной.
На объекте смонтировано более 6 тысяч тонн металлоконструкций, монтаж эстакады методом продольной надвижки, проведенный в условиях непрекращавшегося интенсивного автомобильного движения по Красному Пути.
Общий объем монтажной сварки на сооружении эстакады – порядка 10 километров, из них 2 километра – вертикальной.
На объекте смонтировано более 6 тысяч тонн металлоконструкций, монтаж эстакады методом продольной надвижки, проведенный в условиях непрекращавшегося интенсивного автомобильного движения по Красному Пути.
Работа на площадке велась в круглосуточном режиме несколькими строительно-монтажными управлениями НПО «Мостовик».
Эстакада возведена в рекордные сроки – за 9 месяцев.
15 и 16 сентября 2005 года омский метромост «сдавал экзамен». Три с половиной тысячи строителей, участвовавших в сооружении и моста, и эстакады, ждали этого дня с особым чувством. Испытания проводили эксперты лаборатории научно-инженерного дорожного центра Новосибирского государственного университета путей сообщения.
Эстакада возведена в рекордные сроки – за 9 месяцев.
15 и 16 сентября 2005 года омский метромост «сдавал экзамен». Три с половиной тысячи строителей, участвовавших в сооружении и моста, и эстакады, ждали этого дня с особым чувством. Испытания проводили эксперты лаборатории научно-инженерного дорожного центра Новосибирского государственного университета путей сообщения.
15 октября 2005 года стало праздником для всего города. Воплощение мечты открыло новые перспективы для развития Левого берега, где проживают сотни тысяч омичей. Этот день стал своеобразным стартом нового тысячелетия в масштабах отдельного региона. Не в плане календарного отсчета времени а исторической перспективы и того потенциала, который эта стройка заложила на будущее: как вектор развития транспортного сообщения, дорожного строительства, изменения ландшафта и облика крупного областного центра, а также как своего рода инвестиции в будущее молодого поколения.
Мост имени 60-летия Победы – это 654,8 метров пролетных строений, 895.2 метра тоннелей метрополитена. Общая длина мостового перехода – 1905 метров. Ширина моста – 32 метра.
В 1966 году Железный мост через Омь был разобран, он уже не отвечал требованиям безопасности движения. Некоторые элементы ферм моста были настолько повреждены коррозией, что состояли по существу из ржавых пластинок.
Металлические опоры Железного моста из трубчатых свай, завинченных в грунт. также были сильно повреждены ржавчиной. Мост находился в аварийном состоянии. Ширина моста была всего 10.5 метра. Кроме того, мост не «вписывался» в улицу Ленина, ось его была повернута на 18 градусов по отношению к оси этой улицы.
Взамен Железного на этом же месте Мостопоезд № 413 начал строительство нового современного моста.
На время строительства был собран временный деревянный пешеходный мост.
На время строительства был собран временный деревянный пешеходный мост.
Система и конструкция Юбилейного моста оригинальны. Он одним пролетом длиной 60 метров перекрывает реку Омь. На концы двух консолей длиной по 20 метров, заделанных в устоях, опирается подвесная балка длиной 20 метров. Внешне он производит впечатление арочного моста. Консоли армированы предварительно напряженной арматурой, что также явилось новым техническим решением для того времени.
Юбилейный мост сделан из железобетона, рамно-консольный с подвесной балкой, с предварительно напряженной арматурой. Длина пролета 60 метров. Мост по проекту института «Лентрансмостпроект».
Более 50 лет Юбилейный мост служит омичам и еще ни разу не закрывался на реконструкцию.
Более 50 лет Юбилейный мост служит омичам и еще ни разу не закрывался на реконструкцию.
Железный мост стоял на опорах
Юбилейный мост одним пролетом 60 метров перекрывает реку
Необходимость скорейшего завершения строительства была так важна, что работники Мостопоезда № 413 взяли на себя повышенные обязательства и сдали мост на два месяца раньше, чем было предписано проектом,. 2 ноября 1967 года.
На открытие моста собрались тысячи омичей. Первым на мост со стороны областного музея въехал троллейбус. А спустя минуту за ним и навстречу ему устремились потоки автомобилей.
П. Абрамов. К нам приехали гости, 2004 г.
Юбилейный мост запечатлен на картинах и графических листах десятков омских художников. Если собрать воедино работы и сделать экспозицию, получится художественная поэма о Юбилейном мосте.
Омский художник-проектировщик Виктор Десятов, любуясь Юбилейным мостом, разработал проект восстановления снесенной в 1928 году Серафимо-Алексиевской часовни. С ее возрождением в 1994-м пейзаж получил свое завершение, как в старину. Храм ныне, как в старину, «охраняет» мост.
Омский художник-проектировщик Виктор Десятов, любуясь Юбилейным мостом, разработал проект восстановления снесенной в 1928 году Серафимо-Алексиевской часовни. С ее возрождением в 1994-м пейзаж получил свое завершение, как в старину. Храм ныне, как в старину, «охраняет» мост.
Юбилейный мост нестареющий, действительно центральный в Омске, сколько бы ни строилось новых. С него омичи и гости города любуются панорамой устья Оми и Иртыша, на нем назначают свидания.
Идеально вписанный в среду Юбилейный мост – это память о первой омской переправе, соединившей берега Оми и украшение города.
Идеально вписанный в среду Юбилейный мост – это память о первой омской переправе, соединившей берега Оми и украшение города.
В 2006 году общий износ моста составил 27,1%.
В 2009 году введены ограничения для транспорта по массе до 30 тонн и скорости до 40 км/ч.
Мост ждет реконструкции
В 2009 году введены ограничения для транспорта по массе до 30 тонн и скорости до 40 км/ч.
Мост ждет реконструкции
Есть исторические мосты, которые продолжают жизнь в новых сооружениях на том же месте, а есть такие, что, сыграв в свое время большую роль в жизни Омска, остались только фактами истории. Среди таких, в разное время соединявших берега Оми в черте города, – Николаевский, Трамвайный, Деревянный, деревянный железнодорожный.
Строительство наплавного моста через реку Омь
К примеру, существовал деревянный наплавной мост в створе улиц Омская и 1-й Взвоз (ныне ул. Краснофлотская). Он использовался для прохода пешеходов и грузоперевозок.
Затем на этом месте в 1857 году был построен Николаевский (также Никольский) мост, который стал вторым капитальным мостом через Омь.
Затем на этом месте в 1857 году был построен Николаевский (также Никольский) мост, который стал вторым капитальным мостом через Омь.
Однако он довольно быстро пришел в негодность и в 1870 году был заменен новым. Были даже проведены работы по укреплению набережных, но это не помогло. 23 июня и 4 июля 1892 года наводнением были разнесены два устоя Николаевского моста. Мост снова пришлось срочно восстанавливать.
Вид города Омска. XIX век.
В феврале 1911 года состоялось заседание городской комиссии по постройке второго через Омь Железного моста. Это говорит о том, что решался вопрос о замене Николаевского моста новым.
Старые мосты были рассчитаны на движение гужевого транспорта, но пришла эра автомобилей и поставила вопрос о строительстве более прочных мостов. На этом же заседании обсуждался вопрос об укреплении правого берега Оми.
Было принято решение назначить конкурс на составление проекта нового моста.
Старые мосты были рассчитаны на движение гужевого транспорта, но пришла эра автомобилей и поставила вопрос о строительстве более прочных мостов. На этом же заседании обсуждался вопрос об укреплении правого берега Оми.
Было принято решение назначить конкурс на составление проекта нового моста.
В десятые годы XX века «отцы города» ясно видели перспективы строительства еще одного Железного моста через Омь, пуска городского трамвая. Шли переговоры о возведении коммунального моста через Иртыш.
Все эти планы казались реальными, соответствующими поступательному развитию Омска. Запас времени на их воплощение в жизнь виделся неисчерпаемым. Но Первая мировая война, революция, Гражданская война поставили крест на многих проектах. Строительство второго Железного моста через Омь – в их числе.
Все эти планы казались реальными, соответствующими поступательному развитию Омска. Запас времени на их воплощение в жизнь виделся неисчерпаемым. Но Первая мировая война, революция, Гражданская война поставили крест на многих проектах. Строительство второго Железного моста через Омь – в их числе.
В 1928 году снова случилось наводнение и мост пришлось заново восстанавливать. Наводнение 1947 года снесло мост окончательно.
Железный мост через реку Омь
В Омске с конца XIX века мечтали о пуске трамвая. Но первый трамвая был пущен лишь в ноябре 1936 года.
К этому событию 2 октября 1936 года был сдан в эксплуатацию трамвайный мост через Омь. Он был построен рядом со старым Железным мостом, который трудно было приспособить для движения по нему общественного транспорта Через этот мост пролегла первая линия омского трамвая, длиной 8,2 километра. Трамваи двигались от вокзала до сада имени Куйбышева (ныне сквера у кинотеатра «Маяковский»). Первый трамвайный маршрут решал проблему транспортной связи Ленинска с центром города.
К этому событию 2 октября 1936 года был сдан в эксплуатацию трамвайный мост через Омь. Он был построен рядом со старым Железным мостом, который трудно было приспособить для движения по нему общественного транспорта Через этот мост пролегла первая линия омского трамвая, длиной 8,2 километра. Трамваи двигались от вокзала до сада имени Куйбышева (ныне сквера у кинотеатра «Маяковский»). Первый трамвайный маршрут решал проблему транспортной связи Ленинска с центром города.
Новый вид транспорта со строительством специализированного моста получил возможность для быстрого развития. В 1940 году протяженность трамвайных путей составляла уже 23,1 километра. Конечной остановкой первого маршрута был уже не Сад имени Куйбышева, а городок Водников. Кроме того, трамваи ходили от центра до ул. 12-я Ремесленная и от центра до Парка культуры и отдыха.
Мост был деревянный. Это был последний в городе мост, где свайные опоры забивали со льда вручную.
Мост был деревянный. Это был последний в городе мост, где свайные опоры забивали со льда вручную.
Вид на Любинский проспект. Справа Трамвайный мост. 1935 год.
Огромное значение сыграл этот мост в годы Великой Отечественной войны. По нему, как это ни покажется странным, на трамваях с товарного склада доставляли уголь на ТЭЦ-1, которая находилась на правом берегу Оми у самого ее устья. Использовали трамвай и для перевозки в госпитали раненых, поступавших на санитарных поездах с фронта.
Мост простоял десятилетие. Его снесло ледоходом в 1947 году.
Мост простоял десятилетие. Его снесло ледоходом в 1947 году.
Ледоходом снесен Трамвайный мост. Весна 1947 года
Существовало еще несколько мостов через реку Омь.
12 апреля 1933 года был сдан в эксплуатацию деревянный мост между улицами Баррикадной (от нынешнего УВД № 1 ЦAO) и Омской. Его разобрали в 1967 году при подрыве дамбы, сооруженной ради промывки Оми в черте города от грязи.
Старый деревянный Железнодорожный мост между поселками Кирпичных заводов № 5 и 8 был построен, по свидетельству омского историка и краеведа А.Ф. Палашенкова, для окружной железнодорожной ветки в 1933 году. В 1948 году мост был перестроен. В середине 80-х он был снесен льдом и обвалился. Этот мост находился в пяти километрах от устья Оми.
12 апреля 1933 года был сдан в эксплуатацию деревянный мост между улицами Баррикадной (от нынешнего УВД № 1 ЦAO) и Омской. Его разобрали в 1967 году при подрыве дамбы, сооруженной ради промывки Оми в черте города от грязи.
Старый деревянный Железнодорожный мост между поселками Кирпичных заводов № 5 и 8 был построен, по свидетельству омского историка и краеведа А.Ф. Палашенкова, для окружной железнодорожной ветки в 1933 году. В 1948 году мост был перестроен. В середине 80-х он был снесен льдом и обвалился. Этот мост находился в пяти километрах от устья Оми.
В 1957 году выше места, где некогда стоял Никольский мост, военные строители всего за полтора месяца возвели новый деревянный мост на сваях. Он соединял улицу Березовского с Тюменской, что находилась под горой у военного госпиталя. Там располагались службы и склады военного ведомства. В 1984 году этот очень удобный для горожан мост из-за аварийного состояния разобрали. Взамен проложили пешеходный металлический мост на понтонах. Он был временным и просуществовал недолго, до ввода в строй Фрунзенского моста.
Кроме того, в связи с реконструкцией Октябрьского моста на 200 метров ниже его был построен для жителей Линий и Восточных пешеходный мост.
Кроме того, в связи с реконструкцией Октябрьского моста на 200 метров ниже его был построен для жителей Линий и Восточных пешеходный мост.
30-е годы XX века были временем индустриализации. Решать задачи перевозки грузов через реку Иртыш с помощью парома было уже невозможно. А в период ледохода и ледостава
транспортная связь между берегами прерывалась вовсе.
В 1935 году было решено устроить наплавной мост. Место для мост было выбрано напротив городка Куйбышева. Здесь река была уже и длина моста составляла 725 метров. Мост состоял из двух частей – постоянной и плавучей. Ширина проезжей части по всей длине моста составляла 6,5 метров, при ширине тротуара 1,5 метра. Ширина разводной части для пропуска судов – 75 метров.
транспортная связь между берегами прерывалась вовсе.
В 1935 году было решено устроить наплавной мост. Место для мост было выбрано напротив городка Куйбышева. Здесь река была уже и длина моста составляла 725 метров. Мост состоял из двух частей – постоянной и плавучей. Ширина проезжей части по всей длине моста составляла 6,5 метров, при ширине тротуара 1,5 метра. Ширина разводной части для пропуска судов – 75 метров.
Строительство началось в июне 1936 года. Зимой со льда забили 1592 сваи на глубину 3,5-4 метра при помощи пяти электрических и двух паровых копров. Еще 310 свай забили под ледорезы и обложили камнем, чтобы вода не вымывала грунт. Всю весну и начало лета устанавливали фермы, изготавливали настилы на плашкоуты.
Наплавная часть моста была сооружена из барж с надстройками. При изменении уровня воды высота пролетов регулировалась при помощи домкратов.
22 сентября 1937 года состоялся митинг и торжественная сдача в эксплуатацию понтонного моста через Иртыш.
Наплавная часть моста была сооружена из барж с надстройками. При изменении уровня воды высота пролетов регулировалась при помощи домкратов.
22 сентября 1937 года состоялся митинг и торжественная сдача в эксплуатацию понтонного моста через Иртыш.
Для проводки судов мост разводили с 23 до 7 часов. На зиму плашкоуты уводили в затон, который устроили неподалеку.
Общий вид затона
Понтонный мост имел огромное значение. Во время ледохода и осеннего ледостава, когда паромы и понтонный мост не действовали, все грузы перевозили по железной дороге, и только по ней можно было добраться до Кировского района из правобережной части города.
Кроме того, понтонный мост связал город с важнейшими зерновыми районами. Особенно его роль была значительна в военное и послевоенное время, когда по нему двигались потоки, достигающие нескольких сот единиц машин и гужевого транспорта в рабочий период суток.
Вид на понтонный мост
Наплавной мост через Иртыш значительно улучшил обеспечение транспортных потребностей города и области только в период между паводком и ледоставом.
В осеннее время, в период, предшествующий ледоставу, в весеннее время перед паводком и во время паводка движение через Иртыш прерывалось. В это время машины грузили на железнодорожные платформы и перевозили по Железнодорожному мосту.
В осеннее время, в период, предшествующий ледоставу, в весеннее время перед паводком и во время паводка движение через Иртыш прерывалось. В это время машины грузили на железнодорожные платформы и перевозили по Железнодорожному мосту.
Эксплуатация такого моста доставляла много хлопот. Создавали проблемы меняющийся уровень воды в реке, довольно сильное течение. Кроме того, существование наплавного моста сказывалось на работе речного транспорта. Суда приходилось пропускать в ночное время. Вопрос о строительстве постоянного моста через Иртыш рассматривался руководством города постоянно. Идея смогла осуществиться только в 1959 году.
Мосты стареют, их меняют на новые, технологически более совершенные.
А прежние остаются в памяти старожилов и в омской истории.
А прежние остаются в памяти старожилов и в омской истории.
Мост на Северном обходе Омска
проект НПО «Мостовик»
проект НПО «Мостовик»
Речной фасад
Нынешней дорожной сети города Омска с каждым годом все труднее и труднее справляться с постоянно растущими транспортными потоками.
Для решения этой проблемы много лет назад архитекторами и проектировщиками омского НПО «Мостовик» был предложен проект по строительству и реконструкции правобережной набережной реки Иртыш под условным названием «Речной фасад».
Реализация этого проекта серьезно разгрузила бы центр города Омска.
Для решения этой проблемы много лет назад архитекторами и проектировщиками омского НПО «Мостовик» был предложен проект по строительству и реконструкции правобережной набережной реки Иртыш под условным названием «Речной фасад».
Реализация этого проекта серьезно разгрузила бы центр города Омска.
Проект предполагал устройство практически вдоль всего правого берега Иртыша от улицы Рождественского до улицы Заозерная дороги-дублера главных магистралей города. Также в проект были включены выходы на все три основных моста через Иртыш, 440-метровый тоннель и 140-метровый вантовый мост у Речного вокзала, непосредственно в устье р. Омь.
Увы, тогда этому проекту не суждено было сбыться. Но необходимость решения транспортной проблемы никуда не делась и хочется верить, что это все-таки будет реализовано в будущем.
Увы, тогда этому проекту не суждено было сбыться. Но необходимость решения транспортной проблемы никуда не делась и хочется верить, что это все-таки будет реализовано в будущем.
Северный обход
Еще одним решением транспортной проблемы Омска было бы замыкание транспортного кольца вокруг города.
Это позволит транзитному потоку миновать городские улицы.
Частью этого кольца является «Северный обход города Омска». По расчетам пуск Северного обхода позволит пропускать по этой автодороге от 5600 до 7200 автомобилей в сутки, что, в свою очередь, снимет нагрузку с моста имени 60-летия ВЛКСМ на 4000 автомобилей в сутки. А дальние прогнозы показывают, что в 2025 году загрузка Северного обхода может составить до 27000 автомобилей в сутки.
НПО «Мостовик» был выполнен проект строительства первого пускового участка автомобильной дороги «Северный обход» с мостовым переходом через Иртыш.
Это позволит транзитному потоку миновать городские улицы.
Частью этого кольца является «Северный обход города Омска». По расчетам пуск Северного обхода позволит пропускать по этой автодороге от 5600 до 7200 автомобилей в сутки, что, в свою очередь, снимет нагрузку с моста имени 60-летия ВЛКСМ на 4000 автомобилей в сутки. А дальние прогнозы показывают, что в 2025 году загрузка Северного обхода может составить до 27000 автомобилей в сутки.
НПО «Мостовик» был выполнен проект строительства первого пускового участка автомобильной дороги «Северный обход» с мостовым переходом через Иртыш.
Проектировщики «Мостовика» предложили свое, отличное от ранее предлагаемого «УралдорНИИ», решение разместить мостовой переход севернее села Новоалександровка, что позволило бы уменьшить длину моста с 1299 до 827 метров. Это значительно снизит затраты как на строительство, так и на последующую эксплуатацию моста.
Специалистами НПО «Мостовик» был подготовлен не только проект, но и сделаны все необходимые расчеты затрат, продолжительности строительства, потребности в кадрах, рабочих, ИТР, обслуживающего персонала.
Если возводить сооружение вахтовым методом, при численности работающих в одну вахту - 200 человек, мост на Северном обходе можно возвести за 1247 дней или 41,6 месяца.
Специалистами НПО «Мостовик» был подготовлен не только проект, но и сделаны все необходимые расчеты затрат, продолжительности строительства, потребности в кадрах, рабочих, ИТР, обслуживающего персонала.
Если возводить сооружение вахтовым методом, при численности работающих в одну вахту - 200 человек, мост на Северном обходе можно возвести за 1247 дней или 41,6 месяца.
Мост на Северном обходе города Омска мог бы стать первым по-настоящему Омским городским мостом, мостом полностью запроектированным и построенным омичами
Мосты сближают и объединяют людей. В разных языках мосты – символы единения. Мы говорим «наводить мосты», имея в виду желание подружиться. А жесткое выражение «сжечь мосты» означает бесповоротное решение, разрыв человеческих связей.
Омску повезло с ландшафтом. Город у слияния двух рек – это город с особым настроением. И с самого рождения Омска, даже не города еще, а Омской крепости –мосты стали первейшими и важнейшими сооружениями в инфраструктуре.
Так и сегодня. Омские мосты красноречиво рассказывают о прошлом и настоящем как города, так и отечественного мостостроения. И очевидно, что будущее миллионного мегаполиса тоже связано с появлением новых и обновлением уже существующих переходов через реки.
Такая у Омска судьба от рождения.
Омску повезло с ландшафтом. Город у слияния двух рек – это город с особым настроением. И с самого рождения Омска, даже не города еще, а Омской крепости –мосты стали первейшими и важнейшими сооружениями в инфраструктуре.
Так и сегодня. Омские мосты красноречиво рассказывают о прошлом и настоящем как города, так и отечественного мостостроения. И очевидно, что будущее миллионного мегаполиса тоже связано с появлением новых и обновлением уже существующих переходов через реки.
Такая у Омска судьба от рождения.
Другие истории об объектах НПО «Мостовик»:
Успенский собор (Омск) · Мост на остров Русский (Владивосток) · Приморский океанариум · История НПО «Мостовик»
Успенский собор (Омск) · Мост на остров Русский (Владивосток) · Приморский океанариум · История НПО «Мостовик»
