Статьи

• Категория:
  О Мостовике
• Рейтинг:
  5.0/6
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Необходимость строительства метро в Омске, обеспечивающего решение транспортной проблемы в городе, была определена в Советские времена. Это решение было принято на основе глубокого анализа транспортных проблем и особенностей нашего города и всестороннем анализе вариантов, скрупулезно считая деньги, ресурсы и перспективы. И это делали специалисты–профессионалы, а не безграмотные чиновники–авантюристы, высматривая аналогичный интерес.

Омский метрополитен потребовал от «НПО Мостовик» очень больших инвестиций, внедрения современных технологий и организационно-кадровых усилий. За прошедшие почти 20 лет нам удалось создать в Омске современный метростроительный комплекс. К 2013 году численность уникальных специалистов метростроительства в НПО «Мостовик» достигала 3 тысяч человек. Самое главное: мы привлекли, подготовили, выучили специалистов-проектировщиков, способных выполнить самые сложные проектные работы в этой области. Было приобретено в необходимом количестве современное оборудование – горнопроходческий комплекс LOVAT RME-238SE, вспомогательное горнопроходческое оборудование (локомотивы, растворонасосы, вагонетки, различные опалубки и оснастки и т.д.), многочисленные специальные и грузоподъемные машины и механизмы, построены заводы по изготовлению высокоточных тюбингов и конструкций для метрополитена, уникальный единственный в России цех по капитальному ремонту горнопроходческого оборудования и многое другое.

Тоннельная обделка на первой линии метро в Омске была запроектирована из чугунных тюбингов, очень дорогих, но щит КТ 5,6Б21 мог монтировать только чугун. Весь мир в 70–80-х годах перешел на применение при щитовой проходке на высокоточные железобетонные блоки (тюбинги), которые в разы дешевле чугуна. Мы перепроектировали конструкцию тоннелей под эти тюбинги. Перепроектировали и модернизировали щит КТ 5,6Б21 под монтаж совершенно других более тяжелых блоков. Оснастки для изготовления высокоточных железобетонных блоков в России никто не делал – слабо. Только в Швейцарии, Канаде, Японии или ещё где, но за очень дорого. Мы первые и пока единственные с привлечением ПО «Полет» успешно сделали эту оснастку. Разработали технологию изготовления тюбингов. Изготовили их много, для строительства разных тоннелей, не только в Омске, общей протяженностью более 10 км, в том числе для метро в Москве, Челябинске и Екатеринбурге.

Изготавливали оснастки и для щитов других диаметров. Выполнили научные исследования и разработали технологию изготовления высокоточных блоков из фибробетона. Объемы инвестиций НПО «Мостовик» в оборудование и технологии для строительства метро измеряются многими десятками миллионов долларов США. Считаю в долларах США, т.к. в основном и приобретали их за «зеленые». Но главное, конечно, это люди, специалисты и рабочие. По этим специальностям в Омске никогда не было специалистов, например горнопроходчиков, операторов щитов, горных мастеров, маркшейдеров и т.д. Мы собирали их по крупицам по всей России. Многих, и инженеров-строителей, и операторов щитов, и особенно проектировщиков, отправляли на различные стажировки, учёбу на объекты, в том числе и за рубеж, для их профессиональной подготовки. Многих привлекли, иногородних и своих обеспечили жильем за счет средств НПО «Мостовик».

Все города, определившие необходимость строительства метро, и в СССР, и в России, и в мире, как правило, для реализации этой важнейшей и эпохальной градостроительной задачи создавали мостостроительные комплексы за счет государства или обязательно с его участием. Этому вопросу придавали и политический и программный характер. Москва начала 30-х годов: метро объявлено всесоюзной комсомольской стройкой, со всего Союза собирали лучшие кадры. Пригласили и иностранцев, в основном из Германии. Государство сконцентрировало огромные финансовые и материальные ресурсы для создания метростроительного комплекса столицы. И это правильно. Без метро Москва вообще не смогла бы жить. И в наши годы метро Москвы расширяется глобально. Позднее в других городах (Ленинград, Минск, Киев, Ташкент, Новосибирск ...) строительство начиналось с создания этой отрасли, а специалистов привлекали уже из Москвы, Питера и других городов, где метро уже строилось.

В Омске все легло на плечи НПО «Мостовик» и мы создали один из лучших, кроме Москвы, конечно, метростроительный комплекс. Никто этого не заметил, не понял и не оценил. Но когда-нибудь вспомнят и пожалеют.

История нашего участия в проектировании и строительстве Омского метро началась с моей поездки в театр «Галерка». Мы были не только спонсорами этого замечательного творческого коллектива, возглавляемого многие годы четой Витько, мы были друзьями. Когда в главном Омском театре на сцену выбегали голые «герои» западных дешевых пьес, В.Ф. Витько ставил русскую классику и современные, но малоизвестные, ориентированные на традицию русского театра пьесы. Помню замечательные постановки: «Дядя Ваня» Чехова , «Фрол Скобеев» и многие другие.

Конечно, мы помогали театру. Театр отвечал взаимностью. Несколько лет подряд, пока наш коллектив еще вмещался в зал театра, 13 января, в канун старого Нового года, в день рождения «Мостовика» все наши работники с семьями собирались на мероприятие – «день фирмы». Я как директор отчитывался, рассказывая о достигнутом за год и о планах на следующий год. Вторая часть мероприятия – спектакль, который мы с В.Ф. Витько согласовывали, и наш народ с большим интересом смотрел. И потом, в третьей части, очень веселый, добрый, с фокусами и приколами, капустниками и розыгрышами, фуршет. День фирмы был важен для «Мостовика», коллектив его ждал, в нем участвовали не только наши работники, но и члены их семей.

В тот период мы реконструировали Октябрьский мост, на который часто приезжал В.Ф. Витько – рядом. Тут же на месте решали многие хозяйственные театральные вопросы. Однажды мы с Владимиром Федоровичем заехали в театр, уточнить какой-то вопрос на месте. Поехали после планерки. Подъезжая к театру, увидел железобетонный забор с буквой «М». «Владимир Федорович, а что это такое?» – спросил я его. «Метро пытаются строить, но так, как-то не очень, только грязь на асфальте у театра развезли» – ответил он. Это меня сильно заинтересовало. Реконструкция Октябрьского моста заканчивается. Мостовик «набирает ход». Я находился в постоянном поиске строительных объемов. А тут объект «длиною в жизнь». В Москве в 1931 году начали и еще долго будут строить. И все остальные города бывшего СССР, получившие метро, стремятся его развивать как главное «лекарство» от транспортных проблем. Метро решает не только транспортные, но и экономические, социальные и многие другие задачи. А необходимость метро для Омска была очевидна.

Вечером дома, как обычно, после позднего ужина, стараясь оценить, что произошло за день, что делать завтра, рассматривая стратегические планы на будущее развитие Мостовика, задумался об Омском метро. Как обычно, я это делаю часто и до сих пор, нарисовал весы. На чашку плюсов положил:

+ постоянная длительная загрузка;

+ очень интересная инженерная, технологическая задача;

+ освоение тоннельных технологий позволит нам выходить на разные рынки: метро других городов, подземные спецобъекты;

+ профессиональный рост «Мостовика»;

+ объекты метро требуют оригинального, особого архитектурного и дизайнерского решения;

+ очень важное – объект в Омске – не надо организовывать вахты.

На чашку минусов тоже было что положить:

– в Омске нет метростроительного комплекса;

– нет проекта;

– финансирование из Федерального бюджета (1996г.), а его нет!;

– у нас нет ни одного щита для подземной проходки, да и другого специализированного оборудования;

– у нас нет опыта строительства метро и почти нет кадров!;

– на объекте есть уже генподрядчик – специализированный метростроитель.

Получилось поровну 6=6. Надо изучать ситуацию более глубоко.

Зная о планах строительства метро в Омске, еще с конца 80-х я предпринимал разные «подготовительные» действия. Еще в 1988 году я договорился и направил В.П. Кивлюка на стажировку на строительство Московского метро на один год. Поэтому на следующий день после увиденного «забора М» поручил В.П. Кивлюку собрать информацию «изнутри». Сам что-то собрал из официальных источников «сверху». Опуская многие мелочи, выяснили главное: Генподрядчик «Новосибирскметрострой» специально создал под строительство метро в Омске дочернее предприятие «СУ Омскметрострой». Это компания была «вывеской», у которой очень мало чего материального было в Омске. Основная работа, которую они тогда пытались выполнять, проходка левого перегонного тоннеля от станции «Туполевская» до станции «Рабочая». В их распоряжении находился горно-проходческий щит КТ 5,6Б21, который они взяли в аренду в «Тоннельном отряде 28», и прошли они всего 50 м. Работа не ладилась, и Заказчик ни темпами, ни объемами выполнения работ в целом не был доволен. Зарплату не платили долго (3-6 месяцев). Я быстро нашел собственника щита, переговорили по телефону. Они тоже были не довольны, так как вообще еще не получали арендную плату, а тогда у них  уже было сложное финансовое положение. Мое предложение продать нам щит их заинтересовало. На следующий день директор «Тоннельного отряда 28» с сопровождающими бугаями в кожанках был у нас в Омске, на 3-м этаже 3-го корпуса СибАДИ. Быстро договорились о цене 1 млн. руб. при условии, что мы заплатим сразу деньгами и быстро (до 3-х дней). В то время, в тяжелый для всех строителей 1996 г., это были очень хорошие условия и большие деньги. Я тут же съездил в «Омск-Банк» и уговорил Г.И. Чесневскую нам помочь. Пока ездил, подготовили простой договор и ряд нужных нам документов. Договор подписали, через 2 часа оплатили. В то время это было для наших гостей чудо! На следующий день утром они приехали радостные – деньги поступили, отдали разные документы (письма, доверенности и т.д.). Их «братва», крепко пожимая мне руку, говорили: «Братан, если в Новосибе что – решим всё, обращайся». Они уехали, а мы – я и В.В. Двораковский – поехали в «СУ Омскметрострой».

«СУ Омскметрострой» арендовали небольшое помещение недалеко от стройки, и наш визит для них был шоком. Мы предъявили и договор купли-продажи щита, и письма, доверенности на нас от «Тоннельного отряда 28» на расторжение договора аренды, и какие-то еще нужные документы. Оснований для расторжения договора аренды было более, чем достаточно. Но они, конечно, стали сопротивляться. Прибежали их бандиты и стали требовать нашу «крышу». Я им ответил: «Я сам себе крыша ...». Этот детектив я восстанавливать не буду, но руководству «Новосибирскметростроя» стало понятно, что они «попали». Условия договора они нарушили сильно, мы новые владельцы щита, они знали нас и нашу «прыть», и понимали, что рано или поздно этот договор аренды щита мы расторгнем. Но щит не лопата, из рук в руки просто так не передашь. Это «железный червяк» диаметром 6 метров, длиной 50 метров и весом 300 тонн. Но самое главное – он под землей на «их» стройплощадке. Они ушли в оборону. Мы это и ожидали. Пока мы несколько дней дебатировали на директорском уровне, В.П. Кивлюк со своими людьми встретились с рабочими-проходчиками и операторами щита и быстро договорились, что они все увольняются и переходят к нам! Им много месяцев не платили зарплату, они знали, что у нас в «Мостовике» всё своевременно. Все они этому событию были очень рады. Мы информировали Заказчика о происходящих событиях и со щитом КТ 5,6Б21, и рабочими, и операторами, и ИТР. У Заказчика тоже было много оснований для расторжения генподрядного договора и он запустил процесс расторжения. Тогда это было просто. В этой ситуации руководители «Новосибирскметростроя» использовали особую технологию переговоров – ко мне пришли их бандиты. Конечно, было непросто, и я рисковал, но мне, благодаря спокойному и уверенному поведению, удалось отбиться. В этой ситуации этот опасный узел нужно было рубить решительно и быстро. Помогли прокуратура и МВД. Договор генподряда с «Новосибирскметростроем» был расторгнут Заказчиком в одностороннем порядке. Тут же заключен договор генподряда с «Мостовиком». С помощью ОМОНа в течение 2-3 часов мы заняли все стройплощадки. Дальше в присутствии их бандитов и ОМОНа оценили стоимость абсолютно всего их имущества на объектах Омского метро и оплатили «живыми» деньгами в трехдневный срок. Опять помог «Омск-Банк». Так за месяц мы стали генеральным подрядчиком  строительства Омского метро. При этом и первый горнопроходческий щит КТ 5,6Б21 приобрели, и костяк метростроевцев сколотили из прибывших к нам и наших, проверенных кадров.

Схемой Омского метро было предусмотрено в первую очередь построить и задействовать метрополитен в давно сложившихся районах города, в зоне размещения крупных заводов системы ВПК с большой численностью работающих и далее, через исторический центр города, выйти в формируемый крупный жилой массив на левом берегу Иртыша.

Проект 1-ой линии метрополитена в г. Омске от ст. Рабочая до ст. Заречная длиной 11,6 км был утвержден постановлением Госстроя России № 18-3 от 16.02.1993 г. в объеме строительства первоочередного участка от станции «Рабочая» до станции «Маршала Жукова» протяженностью 6,76 км, с шестью станциями, электродепо и инженерным корпусом. Проектирование было начато, выделены лимиты и на строительство. Но в канун перестройки нашлись болтуны-теоретики, выступившие с идеей скоростного трамвая. Эти идеи опирались на желание заявить о себе, «поумничать» и не имели даже какого-то поверхностного анализа и проработок. Но шум в СМИ подняли, тогда это уже было позволительно и модно. Госплан СССР отреагировал просто: рассматривайте сколько вам угодно этот вариант, а средства и ресурсы перебросили на Челябинск. В результате, в Челябинске к началу 90-х годов сдали первую очередь, а в Омске разобрались, что в деньгах и перспективах скоростной трамвай не выигрывает. Вернулись к метро, но началась перестройка. Проектирование и строительство метро в Омске возобновились, но перестройка все в этой стране умножала на ноль.

Тем не менее «Мостовик» выполнил проходку тоннелей между станциями «Рабочая» и «Туполевская», построил частично конструктив этих станций и законсервировал этот участок. Несколько лет котлован станции «Рабочая» стоял открытым. На площадке работы не велись. Морозное пучение смяло мощные балки ограждения как какие-то картонки, возникла опасность обрушения не только ограждения котлована, но и городской улицы. Тут и до беды было недалеко. Финансирования – ноль. Не рассчитываются даже за выполненные год назад работы. Я пригласил заместителя мэра Г. Копейкина на станцию. Он производственник, хорошо понимал городское хозяйство и естественно мог оценить масштаб возможной трагедии, если, не дай бог, вместе с грунтом улицы в десятиметровый котлован уйдет и городской транспорт с пассажирами. Когда приехали на станцию, спустились в котлован, я начал ему рисовать эту ужасную картину. Он, глядя как смяты балки, предложил мне: «Давай уйдем отсюда. Я все понял. Что надо? Денег точно нет! Но и оставлять так нельзя. Зачем ты меня сюда привел?» Я тоже понимал и знал (я все же председатель бюджетного комитета), что денег в городе нет. Предложил: «Мы возьмем кредит, построим часть станции в пределах опасного участка котлована и засыпем его. А вы профинансируете в первую очередь по мере поступления хоть каких-то источников». Так и сделали. Мы за счет своих (кредитных) ресурсов спасли ситуацию, а город рассчитался через год. Приостановку дальнейшего строительства на данном участке метро спровоцировало резкое сокращение пассажиропотоков в этот промышленный район. В то же время изменение градостроительной обстановки, спад производства заводов системы ВПК в 90-е годы, резкое сокращение численности работающих, а также активно застраивающийся крупный жилой массив на Левобережье города, предопределили необходимость пересмотра очередности строительства и выделения пускового участка с включением его в состав метромоста через реку Иртыш.

В результате изменившихся пассажиропотоков стало очевидно, что строительство первой очереди нужно осуществлять с Левобережного спального района в центр, а потом, уже эксплуатируя метро, постепенно развивать в трёх направлениях: от торгового центра в сторону ж.д. вокзала, в сторону завода «Полёт» (ст. Туполевская) и в Нефтяники. Таким образом перспективная схема Омского метро имеет две линии.

Было подробно рассмотрено много вариантов трасс, мест расположения станций, очередностей строительства и т.д. В этих вопросах одним из ключевых является расположение, конструкция и технология пересадочной станции. Нам удалось найти не просто оптимальное и эффективное, но и не имеющее аналогов в отечественном метростроении решение – станция «Торговый центр». Это очень оригинальное, простое решение позволяет значительно снизить стоимость узловой станции и даст возможность развивать метро в любом из четырех направлений и подключать в работу даже по одной новой станции с любого направления.

Благодаря позиции Л.К. Полежаева Градостроительный Совет, проводимый губернатором – не просто утвердил перспективную схему метро, но и зарезервировал земельные участки под ее станции. Это мы сделали вовремя, защищая бюджет от многомиллиардных расходов на выкуп земли под транспортные объекты. Стоит пояснить: все города России и не только России, несут огромные затраты, сдерживающие развитие транспортной инфраструктуры, включая метро, из-за необходимости выкупа и освобождения земли. Об этом много можно написать трагедий и анекдотов, например, как при строительстве подходов к метромосту мы сносили один домишко – сарай, в котором дед семидесяти лет восемь раз за месяц женился и развелся и всех «молодух» прописал. Прошу запомнить – земли под станции метро Омска мы зарезервировали и закрепили Законом – Генплан г. Омска.

Ключевым звеном в транспортной системе города с 2001 года стало строительство уникального по своим техническим характеристикам объекта – метромоста через реку Иртыш в створе ул. Фрунзе. И это решило дальнейшую судьбу строительства всего метро. Наметилась необходимость резкого ускорения строительства объектов метро от станции «Библиотека им. Пушкина» до станции «Заречная». Сдерживающим фактором всегда было недостаточное финансирование, а в тот период наиболее остро встал вопрос разработки проектной документации. Генпроектировщиком Омского метро с первых дней проектирования в 80-х годах был ведущий в Союзе московский «Метрогипротранс» (в профессиональных кругах – Тарантас). В этот период своей деятельности наш генпроектировщик переживал не лучшие дни. У нас сложились хорошие производственные отношения, мы с первых дней нашего участия в строительстве метро активно участвовали в проектировании, развивали, учили, привлекали проектировщиков и своим плечом подталкивали «Тарантас» в вопросах проектирования в Омске. На новом этапе возник вопрос нам самим взять на себя функцию генпроектирования для исключения этого фактора сдерживания и внедрения современных эффективных и инновационных решений. Я был в доверительных отношениях с основным владельцем и руководителем «Метрогипротранса» – В.М. Абрамсоном. Мы переговорили и договорились о схеме плавного выхода их из проектирования метро в Омске. Основным проектировщиком этого объекта стал НПО «Мостовик».

Омский городской Совет решением № 283 от 05.07.2000 г. утвердил генеральную схему развития линий Омского метрополитена и определил  строительство первого пускового участка 1-ой линии метрополитена от станции «Библиотека им. А.С. Пушкина» до станции «Соборная» с электродепо с включением в состав пускового участка совмещенного мостового перехода. Своевременный пересмотр местоположения первого пускового участка в то время помог свести потери Заказчика к минимуму и избежать ошибок других городов, когда введенный в эксплуатацию участок метро в радикально изменившейся городской инфраструктуре, по сути никому не нужен и будет недозагружен, пока не запустят всю линию.

Ввод первых пусковых участков в крупных городах никогда не решал основной транспортной проблемы, пока не будет достроена и не заработает в полную мощность вся проектируемая линия метро. Пусковой участок строится, как правило, в самом пассажирозагруженном направлении и позволяет городу только временно «перевести дух».

После принятия решения, определившего первый пусковой участок метро с Левобережья в центр, с одновременным строительством совмещенного с автодорожным движением метромоста, было разработано и прошло Государственную экспертизу технико-экономическое обоснование, получено разрешение и начато активное строительство.

Положение трассы измененного пускового участка в плане протяженностью 6,9 км с 4 станциями, определено из условия размещения станций в наиболее важных пассажирообразующих пунктах, с учетом сложившейся планировочной структуры районов, перспективы развития городской застройки, а также с учетом увязки всех инженерных решений по строительству линий метрополитена, метромоста через р. Иртыш и транспортных развязок на пересечении магистралей по всей длине линии. При разработке проекта этих станций мы привлекли главного архитектора «Метрогипротранса» Николая Ивановича Шумакова, который предложил нам ранее разработанную для Москвы идею. Мы приняли её, но творчески усилили и получили интересную концепцию архитектуры всех станций этого пускового комплекса: все станции первого пускового в одном классическом наиболее рациональном решении – односводчатые, с центральной платформой, монолитные и отражают через формы кессонов и подсветку топонимику станций. Так кессоны станции «Библиотека Пушкина» символизируют архитектурный конструктив стоящей рядом библиотеки. На станции «Заречная» кессоны символизируют р. Иртыш. На станции «Кристалл» – какие то кристаллы воображаемых минералов. Станция «Соборная» – естественно купола Собора. Кстати, при утверждении проекта утвердили и окончательные названия станций. Так станция «Красный путь» стала «Библиотекой им. Пушкина». При этом, технико-экономические показатели метрополитена были идентичны с другими городами миллиониками (Новосибирск, Самара, Казань), это подвижной состав с 4-я вагонами и строительством 104-метровой платформы для возможности размещения пятого вагона в перспективе. Такое решение оправдывает себя при динамично развивающихся во времени городах. Так, в настоящее время, пятый вагон в подвижном составе метро ввели в эксплуатацию только в Минске.

К 2005 году Мостовик выполнил строительство перегонных тоннелей под подходами к метромосту, что позволило сдать в эксплуатацию метромост в части автодорожного движения. При строительстве метромоста мы построили очень большое количество объектов метро прямо под подходами, под ул. Красный Путь и от нее до станции «Заречная» на левом берегу. Омичи их не видят. Но все видят эстакаду над ул. Красный Путь. Было предложение, не наше – сделать выемку – ужасное, дорогое в строительстве и эксплуатации решение, нарушающее единое пространство территории в центре города. Мы предложили эстакаду. Постарались сделать ее не «тяжелой», а с подсветкой, она как бы парит ночью, не искажая фасады города. При строительстве мы придумали такие технологии, что исключило влияние нашей работы на транспорт. Для снижения стоимости и улучшения архитектуры применили ответственное решение – цельносварные стыки металлоконструкций пролетных строений. Дальше продолжалось строительство станции «Библиотека им. А.С. Пушкина», перегонных тоннелей на левом берегу и котлованов на станции «Заречная» и «Кристалл».

Итог строительства:  построены в конструктиве лишь одна станция «Библиотека им. А.С. Пушкина», перегонные тоннели с метромостом до станции «Заречная», перегонные тоннели до станции «Кристалл», подготовлены площадки и котлованы под строительство остальных станций (что наиболее затратно) и намыта площадка под электродепо. Как бы ни шло строительство сооружений метрополитена, темпы строительства и финансирование объекта оставляли желать лучшего.

Кратко можно описать принятые в концепции дальнейшего развития Омского метрополитена, следующие решения.

1. Внедрение расширенной системы обеспечения безопасности и автоматического управления движением поездов АСУД как на линии, так и в электродепо. В связи с применением микропроцессорных технологий резко сокращается необходимость в помещениях и количество обслуживающего персонала. При этом отпадает необходимость строительства отдельного инженерного корпуса, а диспетчерский пункт может быть расположен во вспомогательных помещениях. Это существенно снизит прямые затраты на строительных объемах помещений станционных комплексов и инженерного корпуса.

2. Применение верхнего строения пути с безбалластной бесшпальной конструкцией. Это решение влияет на комфорт движения (самая прогрессивная технология по снижению шума и вибрации) и затраты при эксплуатации (срок службы больше в 4-5 раз по сравнению с традиционным путем, сокращается количество необходимого персонала для обслуживания).

3. Применение агрегатного метода ремонта в техническом обслуживании подвижного состава и инфраструктуры линии. Позволяет сократить площади для обслуживания подвижного состава в электродепо и обойтись меньшим количеством персонала.

4. Применение платформенных раздвижных дверей на станциях, повышающих безопасность пассажиров.

5. Дополнительно к инновационным решениям выполнен анализ требуемых действий населения г. Омска в режиме ГО и пересмотрено решение о применении новых линий метрополитена, как защитного сооружения. Только это дополнительно позволит снизить общие затраты строительства на ~ 15%.

Впервые в России проектировщиками «Мостовика» был разработан уникальный инновационный проект самого современного по общепринятым в мире принципам метро – легкорельсового транспорта, все вышеописанные решения были реализованы. Этот проект опирается на самые успешные мировые достижения и получил положительное заключение Главгосэкспертизы. При этом длина пускового участка составила 7.3 километра, а количество станций увеличилось до пяти.

Внедрение новых технологий позволит снизить стоимость метрополитена на стадии строительства и, особенно на стадии эксплуатации без снижения потребительских качеств и пропускной способности большого пассажиропотока.

История обладает свойством повторяться. Проходит время, но и сегодня  оппоненты-теоретики, болтуны-прохвосты опять поднимают вопрос о скоростном трамвае или, как вариант, развитие ЛРТ по принципу скоростного трамвая, при использовании построенных сооружений метро и действующих путей (коридоров) обычного трамвая в Омске. Звучит вроде адекватно, но эта идея «гибрида» метро и трамвая несостоятельна. Я лично ее назвал гибрид коровы с мотоциклом. По оценке специалистов, в настоящее время в Омске запустить скоростной трамвай по существующим путям просто невозможно. Состояние трамвайной сети города потребует серьезной реконструкции – от перекладки верхнего строения пути и строительства многоуровневых развязок (тоннели, эстакады, пешеходные переходы) до глобальной реконструкции трамвайного депо. При этом новый вид транспорта, скоростной трамвай, потребует внедрения именно такой же, как и в проекте инновационного метрополитена, расширенной системы обеспечения безопасности и автоматического управления движения поездов (АСУД) с применением микропроцессорных технологий, как на линии, так и в электродепо. Если эти факторы не учитывать, то линии скоростного трамвая будут иметь пересечения с другими видами транспорта и регулированием движения светофорами, т.е. останется проблема с аварийностью на данных пересечениях, которая будет способствовать длительной остановке того же скоростного трамвая, отсюда серьезные неудобства пассажирам. В таком случае данный вид транспорта будет не скоростным трамваем, а обыкновенным, но очень дорогим. Прокладка ЛРТ в наземном варианте, особенно в центральной части Омска в условиях плотной городской застройки, по оценке специалистов и опыту других городов, к примеру, Волгограда, потребует значительных финансовых затрат. В частности:

• необходимо выполнить оценку мероприятий по перепроектированию, выкупу земель, сносу зданий и строений, строительству развязок в разных уровнях, перекладке верхнего строения пути в виброзащитном и шумозащитном исполнении для новых скоростных подвижных составов;
• на участках с минимальными радиусами необходимо изменить трассу и выполнить ряд мероприятий с учетом возросшей скорости подвижного состава на требуемых участках и ненормативным расстоянием расположения застройки.

К тому же с учетом развития города и увеличения пассажиропотока скоростной трамвай не обеспечит главной задачи – освоения расчетных пассажиропотоков с соблюдением нормативного уровня комфортности поездок. Для сравнения – провозная способность метрополитена – до 60 000 пассажиров в час в одном направлении, скоростного трамвая максимум – 20 000. 

Ни метро, ни ЛРТ нельзя рассматривать в отрыве от транспортной инфраструктуры города. Омский метрополитен строится в строгом соответствии с утвержденной комплексной транспортной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта г. Омска (КТС) и генпланом города. Соответственно, разработка новой схемы развития транспортной системы на основе строительства скоростного трамвая потребует глобального изменения проекта планировки территории и разработки проекта межевания земельных участков для проектируемых и перспективных линий скоростного трамвая. Изменение КТС приведет к необходимости изменения генерального плана, что опять же потребует значительных временных и финансовых затрат.

Кроме того, в генплане развития города Омска до 2025 года разработана комплексная схема, которая основывается на трех линиях метрополитена, то есть все городские магистрали, развязки и крупные пересадочные узлы увязаны с перспективой развития линий современного метро. Сколько будет продолжаться этот замкнутый круг решения транспортных задач в Омске, не знает никто. При кажущейся дешевизне некоторых решений (как скоростной трамвай) власти не понимают всю глубину вопроса и сопутствующих затрат. Но это может быть только очевидная поверхностная оценка специалиста действий чиновника. Как там у Кузьмы Пруткова? – «Зри в корень». Я, может, и не туда «посмотрел», но мне почему-то кажется, что за этими действиями скрываются более алчные планы. Во-первых, поживиться на поставках трамваев. А во-вторых – множество дорогих земельных участков, которые кому-то не дают спокойно мимо них ездить на своих крутых авто. Тут тоже можно много и быстро «срубить» денег. Но для этого нужно похоронить строительство метро. И банкротство «Мостовика», о котором я ещё надеюсь написать в своей «Исповеди», для них кстати. Или, как минимум, согласовано. А если не так, если мы заботимся о развитии региона и мегаполиса, которому вот-вот 300 лет, почему бы было не «долбить», а выделить из «Мостовика» и спасти метростроительный комплекс?

Уже не удалось. Вывезли почти все.